Archive for the ‘Bezpečnost létání’ Category

Žádáme ředitele UCL o okamžité zastavení provozu SLZ se známou vadou!

Friday, May 26th, 2017

Vážený pane řediteli UCL Praha,
tímto Vás žádáme o okamžité zastavení SLZ se známou vadou.

Známá vada
Pod pojmem “Známá vada” je myšlena neschopnost vybírání vývrtek celé řady SLZ, které i přes tuto závažnou vadu pustilo občanské sdružení zvané LAA ČR do provozu. Tento problém byl zcela mizerně ošetřen formulkou “pilot nesmí úmyslně uvádět stroj do vývrtky a provádět akrobatické prvky” Mezi leteckými odborníky je všeobecně známo, že existuje mnoho situací, kde se stroj může dostat do vývrtky bez jejího úmyslného uvedení pilotem. Proti takovéto situaci tyto stroje nejsou ošetřeny a je proto nutno tento nedostatek považovat za známou vadu.

Lže se!
Bohu žel, z naší vlastní zkušenosti, z dopisů čtenářů Aeronovin a diskuzních for víme, že jak prodejci-dealeři, tak zástupci samotných výrobcům nebo dokonce sami majitelé firem, lžou kupcům letadel jako když tiskne. Běžně je přesvědčují, že jimi vyráběné stroje zvládají veškerou akrobacii naprosto bez problémů, včetně vývrtek! Samozřejmě a logicky, nikdy toto tvrzení nikam nenapíší a pod něj se nepodepíší. Když tyto podvodníky požádáte, aby Vám jeden let s vývrtkami předvedli, odpovědí, že se to přeci nesmí…

Známá vada č2
Z diskuzí na českých i zahraničních forech zároveň plyne, že SLZ vyráběné v ČR nebo na Slovensku schválené přes ČR, mají velice krátkou periodu varování před utržením proudnic. Na forech se běžně probírá, jak amatérsky namontovat na “moderní SLZ žiletky” turbulátory tak, aby se dosáhlo včasného varování před pádem stroje nebo pádem stroje do vývrtky. Jak je vidět, lidé sami zasahují do konstrukcí strojů a pokouší se amatérskými způsoby vyhnout pádu do vývrtky. To je samozřejmě špatné a nežádoucí a jen to potvrzuje “vadu 1”.

Žádáme OCL MDČR o zrušení článku 3 v Pověření pro LAA ČR
Jak jste si jistě již v Aeronovinách všiml, žádáme všemi možnými prostředky zrušení bodu tři, tedy odstavce, opravňujícího občanské sdružení LAA ČR (ve skutečnosti sdružení výrobců závadových SLZ), aby tento bod prováděl Váš úřad ve spolupráci s VLU Praha a dalšími zkušebními organizacemi. Jinými slovy, žádáme aby SLZ byla schvalována stejnými postupy, jako technika vyšších hmotnostních kategorií. A toho také logicky plyne, že žádáme, aby technika byla schvalována skutečnými leteckými odborníky a ne členy jakéhosi občanského sdružení z Prahy!!

Po zákazu aplikujte buď a nebo…
Navrhujeme jednoduché řešení. Po plošném zákazu strojů následně pouštět do provozu pouze ty stroje, které prošly bezpečnostní prověrkou se zaměřením na schopnost stroje uchovat život posádky, pokud padne do úmyslné, nebo neúmyslné vývrtky. Tedy buď zádové, nebo vystřelovací padáky, nebo certifikace na schopnost stroje vybrat vývrtku. Nicméně výše uvedené je jen návrh, jak věc vyřešíte tak, aby další provoz byl bezpečný jak pro jejich posádky tak pro lidi na zemi, necháváme na Vás..

S pozdravem
redakce Aeronoviny.cz

Sumasumárum
Zrušení bodu 3 pověření pro LAA ČR dosáhneme, i kdyby čert na koze jezdil! Takhle to dál nejde! V několika následujících dnech vytvoříme státním úředníkům ideální prostor k naplnění tohoto cíle. Sledujte vývoj!

A zase se ví něco, co se jakože nevědělo:)

Tuesday, April 4th, 2017

Kolik článků na toto téma již máme v Aeronovinách? 🙂

http://www.info.cz/svet/piloti-dopravnich-letadel-neumi-anglicky-smrtelne-tak-ohrozuji-cestujici-7303.html

Ano, je jich hodně! Metody překonávání zkoušek z angličtiny jsou dnes již stejně sofistikované, jako všechny předměty potřebné k získání ATPL licence. Na tento problém upozorňujeme již řadu let. Začalo to ze dne na den zázračně anglicky mluvícími socialistickými kapitány, pokračuje to dnes přes firmy, které nabízí balíčky s předem připraveným frázemi pro přípravu na zkoušky. Pilot pak projde, ale anglicky nic neumí.

Vyšetřování, které si CAA nechal vypracovat, ukazuje, že je mnohdy na vině podplácení u pilotních zkoušek a podvody při jazykových testech.

Když dojde na lámání chleba a otevřenou řeč……
Tady je největší problém! Tady je to opravdu nebezpečné! Když se něco nepovede, začnou se řešit věci stylem zachraň se kdo můžeš! A tam je třeba mluvil rychle plynule a všemu rozumět…

Sumasumárum
Jsme v Aeronovinách velice zvědavi, jak se tohle bude řešit……….

Když není ve vrtulníku čas na tři dva jedna teď a trochu smutné pravdy..

Monday, March 27th, 2017

Názorová výměna mezi vrtulníkáři na poslední události svižně frčí. V Aeronovinách se smějeme a říkáme s Robinsonem ne! Dejte od toho krámu ruce pryč!

Dva kapitání od Kolína – proč to nedali?
Nedávno jsme tu měli nehodu, kdy praskl řemen, vyletěl z vrtulníku a dva kapitáni skončili po tvrdém dosednutí s poškozenou páteří. No abychom byli upřímní, v letectví je známo, že když posadíte dva zkušené kapitány do jednoho kokpitu, je spolehlivě zaděláno na katastrofu. Bohu žel, i v tomto případě to klaplo a pořekadlo se potvrdilo 🙂 Podle všech dostupných informací řemen prasknul poctivě a najednou, ihned vypadnul z vrtulníku a nikam se nenamotal. Tedy tím že se nikam nenamotal, nezpůsobil zbrždění náhonu rotoru a tím pádem nezkomplikoval řídícímu pilotovi proces přechodu do autorotace. A přesto to skončilo málem tragicky, s vážným poškozením zdraví. Byli to piloti, vlastně ještě jsou 🙂 bývalí vojácí, se zkušenostmi na vojenských a civilních strojích s mnoha tisíci hodin. Aby toho nebylo málo jeden z nich je dokonce tím, který učil Máchu prvním skokům s vrtulníkem u mladé Renátky Solanské. Sluší se asi napsat tehdy mladé, protože Renátka už je asi dnes zasloužilá babička:)

Tři dva jedna teď! A skutečná realita!
Je úplně jedno, zda se cvičí, nebo přezkušuje! Jak instruktoři, tak inspektoři při přezkoušení na solo a závěrečné zkoušky pilotům vrtulníku autorotaci předem oznámí a ještě jim odpočítají kdy bude. To je luxus!!! – říkají si teď jistě všichni piloti motorových křídláků! Ano, Bohu žel, je to tak, ani inspektoři UCL si netroufnou nemít ruce na řízení a více či méně neřídit autorotaci přezkušovaného… Samozřejmě a logicky, když přijde skutečná autorotace na kterou pilot není připraven a kterou mu Bůh předem neodpořítal, zákonitě to musí skončit špatně. I na těch hadrovývh motorovývh ultralajtech se vysazení motoru nacvičuje formou překvapení. Tedy když to žák nečeká..

Sumasumárum
Lehké stroje s dvoulistým rotorem a s malou hmotností špatně autorotují. To je stará známá věc. Robinson, Compress a dalším těmto krámům podobné mašiny prostě nejsou k Zemi přitahovány natolik, aby mohli dobře větrníkovat:) A navíc nejde Bože, že v tom sedíte sami a máte navíc skoro prázdnou nádrž. To je pak na hranici lidských možností dostat takový stroj do autorotace. Tím je zároveň naplněno pořekadlo, že vrtulník je tak ošklivý, že letí jen proto, že ho i matička Země odpuzuje:))

A je tu názorová řežba jak vyšita’!

Sunday, March 26th, 2017

Zdravím,
já nesdílím tolik nadšení ze zprávy UZPLN. Proti technickému rozboru a stanovení odpovědnosti nemám námitek, popis kritické situace je ale absolutně nepodložená snůška hypotéz. UZPLN je jediný takový úřad (třeba jsem něco přehlédl), který se do podobné praktiky pustil. Jiné zdroje ukazují na to, že ani samotný výrobce přesně nezná mechanizmus vzniku podobných nehod. Poslední vyjádření Kurta je všeříkající: „Robinson said the cockpit video recorder in development for the R22, R44 and R66, would be available this year. He praised the technology’s capability to enhance training, as well as the safety benefits of being able to better understand accidents.“ Martin Kadlec byl jeden z nejopatrnějších pilotů, kterého jsem znal. Vždy byl připravený na řízení, především když se jednalo o nouzové postupy. Ukazuje mi to snad jen na úskalí T-baru… zkrátka mu žák řízení ukradl z ruky.

Výýýborně!!
K tomuto mailu není co dodat!! Snad jen to, že my v Aeronovinách stojíme pevně za UZPLN a tleskáme mu za odvahu, vydat se dál a hlouběji, než si dovolí podobné ústavy v jiných zemích… Za to UZPLN patří potlesk, uznání a přání jen tak dál pánové střihavkové a další!! !!

Ano, přesně tak!! Žák si ulovil instruktora! Podívejte se na Blaníky-ta inteligence našich dědů!!
Blaníky postavili naši dědové. Staly se z nich světové stroje. Již naši dědové počítali s tím, že instruktor sedící vzadu a tedy nemajíce žádnou možnost přemoci žáka, který za řízením ztvrdnul, nebo se snaží instruktora jiným způsobem – překonat – ulovit jeho život, musí mít k přemožení žáka větší páky! A tomu také konstrukce Blaníků vyhovuje dodnes!! Ano, na rozdíl od jiných výcvikových strojů, konstrukce pák Blaníka v prostoru instruktora, se liší od konstrukce pák pilota sedícího v předu. Páky vzadu jsou větší, proto instruktor snadno přemůže žáka, který má na řízení v daném okamžiku krapet jiný názor.. Pánové a letecké dámy, věřte že právě tato chytrá konstrukce zachránila život mnoha instruktorům a žákům!! Nicméně je nutno dodat, že čeští instruktoři mají ještě jednu velice slušnou páku na neposlušného žáka. Tou pákou je úplně obyčejný, avšak velice účinný kopanec do padáku v předu sedícího žáka. Slušné kopnutí do žákových zad v Blaníku již přimělo mnoho žáků k poslušnosti:) Již nebudeme komentovat fakt, že po opravdu kritických situacích ještě po šťastném přistání následoval kop instruktora do prdele žáka po jeho vystoupení z kokpitu :))

A dále POZOR na pomalé piloty velkých mašin!!
Bohu žel, tento fenomém nejen vrtulníkových pilotů je probírán snad na každé bezpečnostní konferenci. Je naprosto známý fakt, že piloti velkých strojů mají na všechno čas, protože setrvačné síly velkých strojů jim umožňují reagovat na nenadálé situace v klidu a v pohodě. Na velkých vrtulnících dochází ke ztrátě otáček rotoru pomalu, od spuštění houkačky kritických otáček následuje čas desítek sekund než dojde k jejich ktitickému minimu a následnému pádu stroje. Jenže u malých strojů, je tomu přesně naopak! Houkačka zahouká a za dvě sekundy stroj padá k zemi jako šutr….. A tady je ten problém! Piloti velkých strojů s tisíci hodinami, kteří jsou instruktoři na malých strojích se se stovkami hodin, pevně věří, že to ten malý vrtulník dá jako ten velký. Ale on to Bohu žel, nedá…

Nevěříte?
Nevěříte výše uvedenému? Podívejte se znovu na videa Edy Maliny, kterému vysadily oba motory v mraku. Podívejte se, kolik tam na všechno mají času!! Co by se si dělo v Robinsonu?? Hahah 🙂 Ani si nezkoušejte představit!! Malinu už by žrali červy 🙁

Sumasumárum
Jak je vidět, my v Aeronovinách naopak sdílíme nadšení pro UZPLN, kteří se nebojí jít za hranice suchých konstatování.. Takto to dělají zahraniční úřady, které se bojí smeček právníků které se na ně sesypou, pokud zcela oprávněně zpochybní výrobce a konstrukci jeho stoje…….

Aeroweb, Zuska a UZPLN výborně! Jde o rozkmitaný, příliš dlouhý a příliš úzký dvoulistý rotor!

Sunday, March 26th, 2017

Pánové a dámy, jsme přesně tam, na co jsme v Aeronovinách upozorňovali v okamžiku vydání naprosto dokonalé a poctivé zprávy UZPLN!

Problém jsou dlouhé listy Robinsonů !!
Kmitání, rezonance, rázy. To jsou děsné pojmy, ze kterých má každý vrtulníkář děsivé sny. Kdo se s tímto vskutku pekelným a dábelským efektem nesetkal, vůbec neví o čem je řeč. .

Bohu žel, Robinsoni vedou a nikdo nic nedělá..
Tady máme velký problém jak EASA, tak dalších správců létání na dalších kontinentech. Ačkoliv je velmi dobře známo, že rotory Robinsonů rozkmitá silný vítr, námraza, hrubý zásah do řízení, tvrdé přistání, stále se proti tomu nic nedělá a Robinsoni vesele létají dále!! Je to naprosto jasná konstrukční chyba, která polyká životy pilotů vrtulníků po celém světě!! Kolik ještě vyhasne životů, než s tím někdo něco udělá? Respektive než nějaký úředník dokáže říci, že tady je něco špatně a proto Robinsonům odzvonilo? A myslíte že to nejde? Ale jde to!! Podívejte se na tisíce uzemněných Blaníků! Oni se asi úřednící bojí, že výrobce je v Americe? Kdyby byl v Česku, Robinsoni jsou dáááávno zakázaní….. O tom to asi zřejmě bude…

Žákovi se povedlo brutálně rozkmitat rotor!
Tady je celý problém! Šlo tam o zlomky sekund! Ani velice zkušený instruktor s tím nedokázal nic udělat, protože to v podstatě ani nejde. Když žák udělá takto hrubou chybu, již neexistuje řešení! Respektive jediným řešením je naprosto tvrdě sledovat každý žákův pohyb.

Instruktor byl v mentální nevýhodě!!
Pánové a dámy, tady zapůsobil úplně jiný faktor! Instruktor nevěnoval žákovi tolik pozornosti, jakou běžně věnuje a věnoval začátečníkům, kteří poprvé autorotaci nacvičují. A možná právě proto, že “žák” – v uvozovkách proto, že to byl již pilot vrtulníku, který prošel přes nějakého, nám v této chvíli neznámého inspektora UCL Praha, který jej schválil do provozu, jasně instruktora upozornil, že má velký strach z autorotací a proto je chce nadále cvičit.

Instruktor zaplatil životem za lehkovážnost!
Jak je jasně vidět, instruktor vzal tvrzení žáka na lehkou váhu a zaplatil z to vlastním životem! Jestliže žák sám hlásí, že si není jist v některém z postupů, je potřeba s ním tyto postupy probírat od nuly, tedy od začátku jako s novým žákem! Tady, v tomto případě se to evidentně nestalo, instruktor dal žákovi k řešení situace moc velký prostor a doplatili na to oba..

Sumasumárum
Pánové a dámy, tady musíme střílet do vlastních instruktorských řad! Tohle byla jednoznačně chyba instruktora, který se domníval, že žák-již inspektorem UCL schválený pilot, neudělá tak hrubou chybu. Žák ji Bohu žel udělal, přišli jsme v české letecké komunitě o dva vrtulníkáře a o jeden stroj. Věci je potřeba vidět tak jak jsou a ne věřit krávovinám o prasklinách v listech! Obzvláště z Austrálie, kde si piloti vysvětlují létání s vrtulníky značně po svém a tak trochu kovbojsky. V Austrálii vrtulníky používají kowboji místo koní. Zacházejí se stroji jako se zvířaty a pak se hrozně diví, že ty stroje mají únavové trhliny na místech, kde se předtím nikdy neobjevily.. Ono vše má svoji příčinu.. V neposlední řadě je nutno leteckou komunitu znovu upozornit, Vyhněte se Robinsonům, s dlouhými dvoulistými rotory. Létejte za stejnou cenu na trojlistých strojích s mnohem tužšími rotory!! V Česku už je jich dosti!! Zuskovi patří poděkování za převedení zprávy do řeči leteckým plebsu co pije letecký mlíko:) A UZPLN patří poděkování za dobře a poctivě udělanou zprávu pro Letce:)

A zase jsou tu vyhlídkové lety : Kdy zabijeme, utopíme v Otavě dalšího turistu s foťákem?

Monday, March 13th, 2017

Muzete zverejnit dotaz a odpoved UCL ohledne vyhlidkovych letu? To je taky nepochopeni, ktere uz koluje roky mezi vsema. Lety z bodu A do bodu A byly z toho kritizovaneho narizeni vyjmuty par mesicu pote, co okolo toho byla velika publicita. Dnesni predpisy EASA nerikaji nic o to, ze “vyhlidkovy” let musi byt pod AOC. Let, ktereme neletecka populace rika vyhlidkovy vcelku pohodlene pada do seznamovacich letu.
ukradeno z Aerowebu
Vyhliadkovy let je iba hranie sa so slovickami a v podstate zakonodarca tym co vyhliadky robia pomohol ako to legane obist. Lenze na regulerne vyhliadky treba mat AOC pretoze v podstate predajom miesta v lietadle na vyhliadkovy let ste predali letenku. Za dalsie pod taketo lety spadaju uplne ine poistne kriteria kde je poistena kazda sedacka. A bolo by zaujimave sledovat ako by sa zachovali “cestujuci” pri nejakom prusery kedy by ste vy ako pilot popripade majitel lietadla alebo prevadzkovatel pri vypovedi a vysetrovani deklaroval ze islo o zoznamovaci let ale poskodeni rozumej “Cestujuci” by im ukazali voucher zo zlavoveho portalu, ktory je v podstate letenka.
ukradeno z Aerowebu

Česko v kooperaci se slovenskými dotazy nám krásně ilustruje šaškárnu pod pojmem vyhlídkový
let.

Mnoho jmen pro stejný pokladniční blok
Dnes to nazýváme, seznamovák, fotolet, atd tad… Na konci máme ale za jednu letovou hodinu vycházející z nákladů na daný typ letounu naprosto stejnou cenu .Tedy lidově řečeno ojeb, kterému přihlíží armáda leteckého úřednictva.

Za dob pana Máchy mrtví v Otavě ve Strakonicích

Přestože nedělní nehodu letadla nad Strakonicemi teprve vyšetřuje letecká inspekce, odborník na letectví Pavel Mácha přišel se šokujícím prohlášením. Podle něj pochybili lidé kolem strakonického aeroklubu! Ten se však brání, tvrdí, že jeho členové dodržovali přísné bezpečnostní předpisy.

Více na http://www.blesk.cz/clanek/zpravy-udalosti-domaci/120934/exkluzivni-foto-letadla-smrti-z-otavy.html?utm_source=blesk.cz&utm_medium=copy

Ano pánové a dámy, od té dobty co letecký odborník naprosto přesně pojmenoval celí problím, máme v
malém letectví tento problém…

Sumasumárum
Občas se nám zdá, že to letectví je pohádkou o tisíci a jedné noci:) Stroj, který courá podvozkem v moři má oficálně 150 metrů a opakuje asi proto, aby mu podvozek uschnul:) Stroj, který padl do Otavy a zůstali v něm dva mrtví pasažeři, neletěl vyhlídkový let na který neměšl povolení, ale fotolet… Že se po nehodě najde u turisty foťák je snad přeci normální… A´t se nikdo nezlobí. ale všechny tyhle věci začínají být moc i na normálního člověka…

Bože, Bože!! To je zase estráda!

Monday, March 13th, 2017

I pitomec vidí, že nebylo něco v pořádku. Stroj skoro koupe podvozek v moři, lidi zdrhají z pláže. Ne že by byli tak odborně letecky edukovaní, ale zdrhají, protože tisíc jiných letadel, která viděli přistávat, bylo prostě v úplně jiné výšce, než to, které se zdálo nápadně nízko a jim padající na hlavu:))

http://www.blesk.cz/clanek/zpravy-svet/455679/boeing-delily-vteriny-od-katastrofy-jeho-fotka-tesne-nad-morem-desi-i-piloty.html

Sumasumárum
Některé věci v letectví ani nemá cenu komentovat, protože to by se na tu svou lásku mohl člověk rovnou s prominutím vysrat…

Bezpečáci na UCL Praha – zářný příklad

Friday, February 24th, 2017

Na téma bezpečáci a jejich podivní pomocníci (ano zní to jako pomocník VB Heheh:)) v leteckých školách v Evropě, nám vznikl celý seriál. Zde je potřeba poděkovat čtenářům, kteří v průběhu psaní seriálu nadhazovali otázky. Na druhou stranu je potřeba se omluvit všem, kteří chtějí vědět příliš moc. Jsme na otevřeném příspěvkovém foru, nelze zde psát návody pro tragédii a Kumo-debilitu. Nejsme také žumpoidní server jako Blesk, kde najdete návody jak ukrást auto, vykrást byt, nebo třeba seznam aut, u nichž lze vypumpovat nádrž hadičkou
🙁

Učebnice, kreativita a požadavky
V neposlední řadě jsme dostali několik požadavků s cílem zjistit, jak to mají některé letecké firmy. Učebnicovou formu z oboru Air Transport Management jsem popsali znovu a jasně. Je jím ředitel a hned po ním bezpečák s CFI technický ředitel. Koho tyto věci zajímají více, ať hledá zde http://www.aeronoviny.cz/category/atm-air-transport-management/

UCL Praha krásným státním vzorem
Kde jinde hledat lepší vzor než na vzorovém úřadě řízeným a zřízeným státem? Samozřejmě že na UCL Praha nejdeme krásný příklad. http://www.caa.cz/urad/organizacni-struktura-1
Jak je vidět na grafu, základní struktura přesně odpovídá našemu popisu a je uzpůsobena funkci a cílům úřadu.

Neexistují dvě stejné firmy
Když letecké firmy vznikají a později po přípravných pracech začínají na trhu, podobá se jejich struktura učebnicím managementu. Až další roky pak přinesou změny, které firma potřebuje, nebo je k nim donucena regulátory v letectví.

Sumasumárum
Velice jsme v Aeronovinách zvědaví, jak se bude nový sledovací systém ve školách v EU vyvíjet a jaké podle nás nešťastné rozhodnutí červených gumídků bude mít následky..

http://www.caa.cz/uploads/Org_struktura/2016/RUCL.png

Jak bezpečák třídí a kalibruje poznatky?

Friday, February 24th, 2017

V minulých článcích o bezpečácích jsme si napsali, že jsou sice služebně nejmladší funkcí v celém aparátku elementárního systému řízení letectví, ale že tento fakt nic nemění na požadavcích na kvalitu člověka, který tuto funkci vykonává.

Požadavky, aneb aby fungoval
Bezpečák v letecké firmě nám rychle vyplul do top managementu. Sedí uprostřed pod ředitelem
firmy, po levé ruce mí CFI, tedy hlavního instruktora, který se stará o praktický a teoretický výcvik pilotů a a po levé ruce má technického ředitele, který má na starosti techniku samotnou a lidi, kteří ji spravují a udržují. No a pak máme ještě další firemní hladiny, kde už nám to ukazuje hodně velký variábl, protože tady záleží na zaměření firmy, respektive na zaměření skupiny zákazníků, kterým poskytujeme služby. Tedy škola, doprava, náklad, zábava atd atd.. Na bezpečáka se tedy hrnou podněty zprava, zleva za hlavně zespoda. Zatímco ty podněty na pravé a levé straně lze ošetřit úpravami dlouhodobých a stále se opakujících procesů, s těmi zespoda už to tak není. Z výše uvedených informací tedy jasně plyne, že na funkci bezpečáka potřebujeme někoho, kdo zná firmu dokonale. Nemůže to tedy být ani náhodou člověk z ulice, ale někdo, kdo ve firmě vyrostl, respektive rostl s ní. Vzít na místo bezpečáka do firmy člověka z ulice, musí zákonitě skončit fiaskem.

Cizí člověk neumí kalibrovat!
A jsme u jádra pudla tohoto článku. Základem práce dnešního bezpečáka je schopnost dobře a přesně okalibrovat informaci a následně přijmout potřebná opatření. K tomuto velice nesnadnému úkolu dnes mají bezpečáci mnoho kalibračních tabulek, programů v počítačích a spoustu národních a nadnárodních směrnic. Nicméně všechny tyto tabulky a instrukce, nikdy nemohou nahradit elementární znalost všech procesů v letecké firmě.

Příklad kalibrace podnětu
Že někdo něco nahlásí bezpečákovi, ještě neznamená, že bude ihned spuštěn poplach. Proces kalibrace udělá z poznatku věc, kterou je potřeba podrobit zkoumání a následnému tedy kalibrování. Že uklízečka nepozdravila ráno ředitele, protože ji pošlapal čerstvě setřenou podlahu, nebude mít pro firmu žádné dalekosáhlé následky. Že jeden z mechaniků v průběhu nočních služeb chlastá, občas zapomene v křídle francouzák nebo kladivo, to už je informace těžšího kalibru, jejíž následky se mohou projevit na existenci firmy, pokud selže výstupní kontrola, která nářadí v trupu stroje objeví. No a posledním příkladem, kde je potřeba ihned jednat, je kus povalujícího se železa na dráze, které vypadlo z právě startujícího stroje. Tato informace dostane samozřejmě nejvyšší prioritu a spustí poplach.

Jiný příklad z prostředí bezpečnostních složek
Terorismus na nás číhá všude. Radikálové přicházejí z východu, zvaní i nezvaní různými bábami v politice:) A tak nám radikál, kterého bezpečnostní složky v Itálii okalibrovaly na nejvyšší nebezpečí a dobře si ho hlídali, přijde do jiné země, kde za pár týdnů vyhodí do vzduchu letištní halu. Později vyjde najevo, že Italové a jejich bezpečnostní složky překročením hranic zaslali svoji kalibraci zemi, kam radikál směřoval, ale bezpečnostní složky cílové země si radikála špatně nakalibrovaly, tím pádem mu nevěnovaly dostatečnou pozornost. A to vše stálo následně spoustu životů nevinných lidí. Když to pak zpětně vše vyjde najevo, je to velký mezinárodní průšvih a hlavně velká ostuda pro národní bezpečnostní složky..

Sumasumárum
Bezpečákem v letecké firmě nemůže být žádný pitomec, tedy naplavenina z ulice. Musí to být člověk, který v oboru pracuje celý život a který v jemu svěřené firmě volí takové rozhodnutí, která na jedné straně zabezpečí bezpečný provoz firmy a na druhé straně zbytečně nezpůsobuje zbytečné obstrukce, které firmu brzdí v jejím rozvoji, ale i denním provozu. Všichni víme, že po pláštík a zaklínadlo “bezpečnost” se dá ukrýt mnoho. Nicméně nelze pod něj ukrýt vše, protože pak bychom nemohli dělat nic:) Proto je také bezpečák je tím, kdo musí být schopen dlouhodobě nést určitou dávku rizika..

Kam jdou a půjdou fízlovaná data o instruktorech?

Wednesday, February 15th, 2017

Pokračujeme dále v seriálu, který nám přibližuje pochybnou novinku zaváděnou po celé Evropě.
Jedná se o třetí osobu v leteckých výcvikových zařízeních, která má sbírat hodnocení instruktorů sebe samých navzájem. Logicky vzato, úřady k tomuto kroku přistoupily proto, že jim bylo jasné, že v partě instruktorů nikoho k takto špinavé práci neseženou. Navíc je z logistického hlediska jasné, že by vždy existoval jeden člověk, na kterého by hodnocení nebylo. Tedy ten, který by informace sbíral. Takže teď je to tak, že do souboru informací vesele spadá i ředitel školy pokud je instruktorem:) K věci již máme řadu kritických, ale i veselých komentářů. Pro nás jsou nejdůležitější ty provozně praktické.

Pokus v nevhodný čas!!
Tento pokus červených gumídků přišel v ten úplně nejnevhodnější čas! Jak je již několik let známo, letecké školy zívají prázdnotou na začátku každé sezony dovolených. Letecké společnosti vysávají letecké školy o instruktory s již naprostou pravidelností po několik posledních let. Te´máme polovinu února, školy fungují jakž takž. S právě doškolenými novými instruktory, kteří létají od nevidím do nevidím, se jim daří dohánět resty, které nastaly po minuloročním houfném odchodu instruktorů k aerolinkám. Bohu žel, je nutno konstatovat, že ani letos tomu nebude jinak, V červnu budou letecké školy po celé Evropě znovu úpěnlivě shánět nové instruktory.

Kam mizí piloti? Do černé díry do Číny!
Do redakce jsme dostali i několik dotazů na naše prý podivné tvrzení o mizení instruktorů do leteckých firem. Zde je nutno informaci ujasnit. Letecké firmy v Evropě jsou pouhým mostem pilotů do Číny. Když Ryanair nabere tisíc pilotů v sezoně, ti pobudou ve firmě rok, maximálně dva, na minimálním platu. Matematika je zde velice jednoduchá a prostoduchá. V Ryanairu nemáme kalendář a měsíce podle toho na nebi, ale máme cykly 28/28. Tedy posádky od 28.1 do 28.2 si vylétaji 120 hodin k výplatě, ale od 28.2 do 28.3 přes 100hodin, protože tento umělý měsíc měl méně dní. Počítáme li v průměru 90 hodin měsíčně, posádky v Rairu nalétají tisíc hodin za rok. A to už stačí na to, aby sbalili saky paky a žádali o práci v Číně, kde limity existují existují jen na papíře a proto si tam piloti vydělají několikanásobně více.

A kam půjdou data o instruktorech?
Zatím prý jen půjdou jen k bezpečákům výcvikových organizací, kteří provedou jejich kalibraci No dobře OK tedy! Ale vzhledem k tomu, že data sbírá naprosto cizí a neznámá osoba kýmsi narychlo určená, kde je napsáno, že data neposílá i na EASA? Vzhledem k tomu, že EASA již oznámila větší tlak na sběr dat z organizací a od leteckého publika, se lze lehce domnívat, že bezpečáci nebudou jedinými, kdo data dostane na stůl..

Sumasumárum
Tento zásah a toto nařízení přišlo v naprosto nevhodnou dobu a do naprosto nestabilního prostředí. Vzhledem o obrovské fluktuaci instruktorů v leteckých výcvikových organizacích je toto nařízení naprosto kontraproduktivním zásahem do celého výcvikového systému v letectví.. Celou, již tak špatnou situaci ve výcvikových zařízeních to jen zhoršuje. Aktuální situace je skutečně do nebe volající! Ve školách jsou narychlo sehnaní a narychlo vycvičení lidé, kteří sami neumějí létat a de facto se učí lítat na chybách svých žáků, před kterými jsou jak věkově, tak “uměním” létat jen o krůček dále, nebo o stupínek výše! Všechno to funguje s vypětím, na hraně s prominutím tragického průseru! V příštím článku si ukážeme, jak bezpečáci s daty zacházejí a jak je kalibrují.