Ahoj Pavle,
Dlouho jsem přemýšlel jestli napsat a hlavně jakou formou – komentáře k Tvým příspěvkům na Aeronovinách bohužel nefungují. Protože ale Tvoje příspěvky tamtéž mají formu otevřené debaty, pevně doufám ve zveřejnění následujícího.
Téma ke kterému bych se rád vyjádřil se týká Tvého vpravdě historického počinu na téma Piloti nebo Strojníci. Musím se přiznat, že už původní článek mně tak trochu nadzvedl ze židle. Přesto, že v mnoha věcech máš pravdu a uhodil jsi hřebíček na hlavičku, ve spoustě ostatních je zase vidět Tvůj naprosto zkreslený a neobjektivní pohled na věc. Donedávna to bylo ještě v pořádku a musím říct, že z celé kauzy Piloti-Strojníci vznikla docela dobrá legrácka na setkáních u piva s kamarády. Problém je ale v tom, že jsi u svého boje setrval i přes svoje studium v OAA a nedávnými příspěvky ve spojení s tvými úvahami kolem oné školy se toto téma v Tvém podání dostalo do úrovně „ridiculous“.
O co mi tedy konkrétně jde?
1.) V prvé řadě jeden důležitý fakt – pilotem se člověk nerodí, pilotem se člověk stává. Je v celku jedno jakým způsobem, pro jaký typ létání a na jakých typech letadel. Ten základní princip spočívá v tom, že postupem času, tvrdou prací a výcvikem, získává znalosti a zkušenosti, které odpovídají právě tomu, co je pro jeho zvolený letecký směr vhodné. Proto pilot dopravních letadel, nebo práškovací pilot, nebo sportovec akrobat mají všichni na své cestě několik úrovní, kterých musí dosáhnout, které ovšem nejsou totožné.
2.) Přičemž se dostávám k druhému bodu a základnímu faktu, který Ti podle mně naprosto uniká – že neexistuje něco jako „univerzální dokonalý pilot“. Existuje jen pilot, který je schopen kvalifikovaně vykonávat svou zálibu nebo povolání, na základě toho co jeho zvolený směr vyžaduje a jakým pro něj prošel výcvikem. Existuje sice nějaká základní suma znalostí a zkušeností, kterých je třeba dosáhnout (nejpodstatnější bych vypíchnul „airmanship“), ale od toho je tu onen základní výcvik, kterým projde víceméně každý, ať skončí kdekoliv. Problém, kterému zjevně nerozumíš spočívá právě v té rozdílnosti jednotlivých typů létání – vojenský pilot, plachtař, akrobat, vrtulníkový záchranář i dopravní pilot mají sice spoustu společného, ale také mnohem větší spoustu věcí, které jsou naprosto rozdílné.
3.) A právě ta rozdílnost je ono jádro pudla. Naprosto mylně se domníváš, že dobrý plachtař nebo akrobat bude zároveň dobrý dopravní pilot a naopak ten kdo si odlétal svých 150h v základním výcviku a je podle tebe rychlokvaškou, bude špatný dopravní pilot. Stejně jako výborný stíhací pilot vůbec nemusí být dobrým vrtulníkářem a naopak. Takové pilotování dopravních letadel je sice pořád jen pilotování letadel, které ale mají svoje specifika daná např. takovými základními záležitostmi jako jsou vyšší hmotnosti, operační rychlosti a výšky a s nimi spojené efekty jako třeba kompresibilita nebo specifika pohonu proudovými motory. A tak co se naučíš na nějaké Cessně v aeroklubu, nebo na nějakém twinu létáním aerotaxi, nebo instruktorováním na vrtulníku – to všechno je vyjma několika společných prvků aplikovatelné jen a pouze právě na onen konkrétní typ létání, kterému se věnuješ. Můžeš mít desítky tisíc hodin na jednomotorovém Warrioru nebo třeba na stíhacím Gripenu, ale lepšího dopravního pilota to z Tebe neudělá, stejně jako to platí naopak. Pokud chceš být dobrým stíhačem, musíš se učit létat na stíhacích letadlech, pokud dobrým akrobatem na akrobatických letadlech, pokud dobrým dopravákem – jen a pouze na dopravních letadlech. Každý typ létání má svoje specifika, která v některých případech nejsou vůbec zaměnitelná a slučovat je někdy dokonce naprosto zhoubné z hlediska bezpečnosti. Za všechny takové situace by se snad dala vzít natolik základní situace, jako je řešení stallu – naprosto jinak se řeší na malých jednomotorových letadlech, na twinech při výpadku motoru, na malých turbopropech i na velkých dopravácích, dokonce jsou i zásadní odlišnosti mezi různými typy letadel.
4.) Důvod proč Ti tohle zřejmě uchází (z čehož Tě nijak neobviňuju, jen konstatuju) je podle mně v jedné základní věci – nikdy jsi nepilotoval dopravní letadlo a nemáš tak ani zdaleka tušení, co být dopravním pilotem obnáší. Co je v tomto případě naprosto zásadní je fakt, že skutečné řízení letadla jako takového je jen jednou z mnoha činností, které je potřeba v dopravním letectví provádět. Nenech se ale mýlit, každý dopravní pilot musí být schopen svou otypovkovanou mašinu umět ručně a bez jakékoliv asistence řídit jako každé jiné letadlo které má na své licenci, bez ohledu na to, jaké pomůcky mu výrobce na daném stroji dopřál, aby mu tohle všechno usnadnil. Možná by ses i divil, do jaké míry je taková ruční pilotáž občas náročná, navíc v podmínkách, o které se Ti jako pilotovi třeba malé Cessny nikdy ani nezdálo – velké výšky a z nich vyplývající problémy, zcela rozdílná minima pro IFR provoz, provoz z kontaminovaných letišť, mnohem větší rozsah složek větru, turbulencí a dalších efektů počasí, nutnost řídit velmi blízko rychlostním limitům letové obálky i bez rychloměru a výškoměru, schopnost řídit i bez dostupnosti základních systémů, postupy pro vysazení pohonné jednotky…Podmínky, které nezažiješ ani za desítky let instruktorování na malých letadlech, nebo v akrobacii.
Jenže pilotováním letadla to nekončí – to je prostě jen nutný, samozřejmý a pravidelně testovaný základ. Dělat dopravní létání také znamená rozumět onomu letadlu po technické stránce. Zatímco ale Tvůj pocit spočívá pravděpodobně v tom, že tohle je to hlavní co dělá dopravní létání tím co je (proto oni Strojníci), opak je pravdou. Ano, dopravní letadla jsou velmi komplexní stroje a nutná teoretická znalost všech systémů je dobrých 20% každého typového výcviku. Ano, spousta těch systémů je tam proto, že pilotovi usnadňuje tu základní leteckou činnost – pilotáž – to jsou všechny ty autopiloty, autothrottle, flight directory, FBW, apod. Ano, spoustu systémů je třeba znát do poměrně velké hloubky.
Pleteš se ale zcela zásadně ve dvou věcech – v tom, že tyhle systémy jsou tam proto aby nahradily pilota a on se tak stal jen neschopným, nezůčastněným pozorovatelem a také v tom, že by byla znalost těchto systémů a dozor nad nimi to hlavní, co dopravní pilot vykonává. Protože věř tomu nebo ne, v dopravním létání je třeba dělat také něco jiného než pilotovat a právě proto je tam třeba ten autopilot, abys mohl ty ostatní činnosti vykonávat s dostatečně velkou kapacitou a bez vzájemného neblahého ovlivňování jedné činnosti druhou s negativními důsledky na bezpečnost. Stejně tak by ses možná divil, jak hodně komplexní některé systémy jsou, bez toho aby se jejich znalost na dané úrovni od pilotů vyžadovala – od toho jsou ground engineers a na tu omezenou množinu situací řešitelných ve vzduchu slouží QRH a příslušný System Manual, případně na zemi MEL nebo DDG. Potřebuješ ty systémy znát do takové hloubky jako pilot? Nepotřebuješ. Je to fajn i přesto vědět – rozhodně ano, ale to už je záležitostí každého individuálně.
Takže tu máme ony základní složky dopravního létání:
– systémy letadla běžící v pozadí (hydraulics, electrics, pneumatics, …), které jsou vymyšlené tak, aby fungovaly samy od sebe, vzájemně se zálohovaly a kontrolovaly. Za jejich detailní znalost, údržbu a funkčnost spočívají inženýři a piloti jsou tam od toho, aby dokázali dané systémy uživatelsky ovládat a aby dokázali řešit jejich závady a různé nestandardní situace – z podmonožiny těch, které mají smysl řešit ve zvduchu.
– systémy letadla, které usnadňují pilotům pilotáž (AP, A/T, FD, …) a tak pokud nechtějí řídit ručně, mají díky nim k dispozici dostatečnou kapacitu navíc na řešení těch ostatních věcí
– pilota a jeho schopnost pilotovat dopravní letadlo v situacích kdy je to potřeba, nebo se tak sám rozhodne
Díky těmto základním složkám je tak krom samotného pilotování a systémování (Pilot-Strojník) možné dělat to co je na tom všem to zásadní – provozovat dopravu lidí nebo nákladu z místa na místo. Provozovat ji bezpečně, efektivně, na základě jednání s provozovateli návazných služeb, jako je třeba ATC, nebo ground staff. S ohledem na čas, peníze, životní prostředí, okolí. Provozovat ji jako službu zákazníkům, kteří sedí vzadu a očekávají nějaký standard a hlavně schopnost řešení speciálních situací.
A tak ber klidně dopravního pilota jako Strojníka, který neumí řídit letadlo a jen monitoruje nějaké počítače…Proti gustu, žádný dišputát jak se říká. Ale je to hodně povrchní pohled více ukazující na Tvůj omezený rozhled, než na skutečný stav věcí. A je to pohled nesprávný.
5.) Další úvahou je kvalita dopravních pilotů. Už jsem to zmínil obšírně v předchozích odstavcích – to jak dobrý budeš dopravní pilot nemá nic společného s tím, jak dobrý jsi pilot malého letadla. Dokonce ani to jak budeš vykonávat onu jednu složku dopravního létání – ruční pilotování dopravního letadla – ani to nemá nic společného s tím, jak dobrý jsi pilot malého letadla, nebo kolik máš nalétáno v aeroklubu, instruktorováním, plachtěním, nebo akrobacií. Jsou to jiné činnosti, jiné předpoklady, které mají sice společnou, ale relativně malou množinu shodných záležitostí.
Protože tuhle základní pointu nevidíš, Tvoje příspěvky se prolínají kritikou „rychlokvašek“ a integrovaných kurzů. Přitom právě tyto typy výcviku jsou aerolinkami preferované. Ne proto, aby levně získaly a levně provozovaly armádu nezkušených zelenáčů, ale ze dvou zásadních důvodů:
– Integrovaný kurz je velmi intenzivní, sktriktně monitorovaný a kontinuální proces od nuly po ATPL frozen. Díky němu aerolinky získají kandidáty, kteří prošli telentovým a schopnostním výběrem na začátku a procesem výcviku, který na ně klade vysoké nároky na schopnost rychle se učit a zdkokonalovat v časovém stresu
– Součástí výcviku je na závěr komplexní hodnocení daného studenta od všech zůčastněných v jeho výcviku (včetně jeho úvodní části).
Obě záležitosti jsou něco, co ti nedá ani modulový výcvik v OAA – taky proto sis určitě všiml na seminářích se zástupci aerolinek, že modulární studenti jsou pro ně vždy až druhá vlna.
Pomiňme ale na chvíli školu jako takovou a debaty o kvalitě a principech a přenesme se i přes typovku (kterou jak mnohdy zmiňuješ, si taky můžeš „pořídit“ v různé kvalitě) a podívejme se na takového nováčka v aerolince.
Ten musí v prvé řadě projít License Skills Testem, License Proficiency Checkem, Operators Proficiency Checkem a Base trainingem (6 přistání). Dále line trainingem (cca 40 sektorů), a následně pravidelnými LPC/OPC nebo LOE simchecky dvakrát ročně. A teď se Tě zeptám – viděl jsi někdy na vlastní oči průběh něčeho z toho co jsem zde vypsal? Dokážeš si uvědomit, že každý takový proces je přísně monitorovaný instruktory a examinátory, kteří z nich vytvářejí prodrobné reporty, které jsou povinnou součástí „složky“ daného pilota? Že dané reporty podrobně sledují všechny aspekty onoho dopravního létání – Technical (Manual Flight, System Knowledge, Use of Automation), Procedural (Knowledge of Procedures, Adherence to Procedures), Non-tech Skills (Communications, Leadership & Teamwork, Workload Management, Situational Awareness, Problem Solving, Decision Making), Proficiency Items (Pre-flight Activities, Use of Checklist, EFATO, RTO,…), Normal and Abnormal Operations of Systems, Abnormal and Emergency procedures…Že daný pilot létá nejprve s instruktory, pak teprve se zkušenějšími piloty a teprve až získá dostatečný nálet (což trvá třeba rok) a podle výsledků zkoušek a schopností, je uvolněn do normálního provozu? Slyšel jsi někdy o Flight Data Monitoringu a Air Safety Reportingu, jeho vyhodnocování a následných krocích spojených s dotatečným výcvikem, změnami SOPs, apod.?
Proč to všechno vypisuju? Protože právě tyhle věci dělají dobrého dopravního pilota a kvalitní systém jeho výcviku, nikoliv to, kolik hodin odinstruktoroval v Aeroklubu nebo na kolika soutěžích akrobatil. A bylo by chybou se domnívat, že tímhle procesem projdou pouze nějací polointeligentní strojníci, kteří navíc neumí pořádně řídit letadlo, protože ho vlastně vždycky stejně „řídí autopilot“. Dost možná neumí kvalitně a bezpečně řídit Cessnu někde cross country, ale stejně tak onen pilot Cessny by byl naprosto k ničemu v kokpitu Bulíka.
Samozřejmě…každý systém má svoje mouchy a proto ho máme tak robustní, aby mouchy odhaloval a odstraňoval. A tak jak byl dříve hlavní příčinou nehod CFIT, jehož výskyt se dramaticky snížil díky novému vybavení systémy a procedurálními změnami, tak v dnešní době je zase velkým tématem loss of control. Co je důvodem? Přílišná laxnost výcviku ve zdokonalování manuálního řízení letadla a přílišné spoléhání se na automatizaci. Znamená to, že by piloti dopravních letadel nedokázali pilotovat – být Piloty a byli jen Strojníci? Ani zdaleka, jen dochází k případům, kdy se bez ohledu na svoje zkušenosti nebo schopnosti dostali do situace, kdy jejich praktická zkušenost s jejím řešením nebyla dostatečná. Byla by, kdyby předtím nalétali 10 tis. hodin v Aeroklubu? Ani náhodou. Byla by, kdyby se kladl větší důraz na manual handling dopravních letadel? Rozhodně. A to je to co se právě děje, jak v aerolinkách, tak v počátečním výcviku.
A tak bych si dovolil malý závěr – celé Tvoje povídání Piloti vs Strojníci je podle mého názoru jeden velký nesmysl způsobený Tvou neznalostí dané problematiky a hlavně chybějící praxí. Má svou pointu v některých detailech, ale příčiny oněch problémů a způsob jejich řešení tak jak je navrhuješ Ty nemá podle mého názoru s realitou vůbec nic společného. Dotýká se taky mně osobně – od doby co jsem nastoupil „rychlokvaškový kurz v OAA“ na konci roku 2006 mám za sebou 2000 hodin, z nichž většina je na velkých jetech (Boeing 757). Za celou dobu mého výcviku i působení v aerolince jsem musel nesčetněkrát prokázat svoje schopnosti a všechny moje výsledky jsou součástí mé podrobné složky, kterou Ti milerád ukážu, stydět se není rozhodně zač. Dělá to ale ze mně lepšího pilota? Ani náhodou. Snažím se být lepší? To si piš, třebas za poslední měsíc mám za sebou dobré čtyři hodiny manuálního lítání B757 stylem „Seneca“ (no AP, no A/T, no FD, no map, raw data), byť mně k tomu nikdo nenutil.
Jaký kdo bude pilot totiž závisí z části na jeho talentu, z části na jeho výcviku, z části na prostředí kde se pohybuje a z části na jeho praxi a zkušenostech. Z velmi podstatné části také na jeho přístupu k létání a chuti něco dělat sám za sebe. Každý kdo tím systémem prošel, ale musel prokázat nějakou minimální sumu schopností, které nejsou rozhodně ohodnocené pouze jako „dostatečná“ ve škole.
Abych to shrnul na drobném příkladě – média se prolínají spoustou vysokoprofilových incidentů a nehod, ať už těch s dobrým koncem (Sully v Hudsonu, Burkill s 777 na LHR, nebo Gimli Glider), těch se slušným koncem (Sioux City), i těch s velmi špatným koncem (třeba Air France nad Atlantikem). U každé z nich najdeš různá zdůvodnění proč to dopadlo jak to dopadlo, většinou klasickým stereotypem – proč dobře (tamten byl stíhač, tenhle plachtař), nebo špatně (rychlokvašený strojník). Přitom to co média nikdy nezmiňují (a co Ty sám taky bůhvíproč nevidíš) je ten základní fakt toho, jací byli tihle všichni tito aktéři z pohledu aerolinkového pilotování a na co se hlavně zapomíná – jaké měli kolem sebe okolnosti a jakou dávku štěstí. Protože opravdu nejde říct, že (ne)zkušenosti oněch aktérů mimo jejich aerolinku bylo právě tím důvodem, který všechny (ne)zachránil. To jsou obecná shrnutí pro potěchu laiků v televizních seriálech a letecké latině, ne tak úplně hodné leteckého profesionála. Také nikdo nemluví o těch stovkách a tisících drobných i větších incidentů, které bez ohledu na svoje zkušenosti zavinili nebo naopak zdárně vyřešili piloti všech možných původů i zkušeností.
A hledat v nich Pilotně-Strojníkový pattern je prostě nesmysl.
S pozdravem
David Dosoudil
t.č. 2000h ATPL F/O na B757 v Thomas Cook Airlines
aneb dle Tvého klíče – RS (rychlokvašený strojník)