Archive for the ‘FTO v ČR’ Category

Dobré jméno školy má cenu 5000 korun!

Sunday, February 8th, 2015

FA zveřejnila další nový pokus s cílem získat další studenty.
http://www.aeroweb.cz/clanek.asp?ID=4434&kategorie=30
Tentokráte je to osekaná nabídka od “nepotřebných” služeb: nepotřebných v uvozovkách proto, že kvalita hotového produktu, tedy ATPL pilota dostane bez pochyby na frak. I zde platí ono staré známé něco za něco, nebo za málo peněz Vám v FA zahrají málo muziky 🙂 Nicméně o filozofii na téma potřebnosti modulů tento článek není.

Dobré jméno školy má sakra cenu
FA je v podstatě první školou v ČR, která průkopnicky stanovila cenu za dobré studijní výsledky se kterými se může chlubit a používat ji jako jeden z důvodů výběru právě FA v reklamních kampaní.

Je 5000 málo nebo hodně?
Jméno školy a její historie je jednoznačně jedním z rohodujících kriterií pro člověka, který se rozhoduje, kam investuje svých 54 tisíc korun. Když se bude dobře učit a zkoušky udělá na výbornou, sníží cenu na 48 tisíc korun. Rozdíl proti “osekanému” kurzu zůstane pouhých 8 tisíc korun… Z této jednoduché dedukce jasně vyplývá, že má cenu zvolit draží variantu, dobře se učit, mít výsledky a získat část poplatku zpět.

Sumasumárum
Dobrý počin FA!! Výborně, manažerům gratulujeme !

Co tedy vybírat? FTO nebo instruktora?

Friday, December 3rd, 2010

Q1: Pavle podle Tvého článku bych se teda spíše měl výhradně zaměřit na výběr instruktora a je v podstatě jedno ve kterém FTO pracuje ne?

A1: Pochopeno velice správně, ba přímo futuristicky. První učitel létání je vskutku alfou a omegou budoucího života pilota. Je to navlas stejná situace, jako tomu bylo u každého z nás ve škole. Kdo z nás si nepamatuje laskavou učitelku v první třídě? Asi takového člověka nenajdete. Ale zkuste si vybavit kantory, kteří po ní následovali. To už nejde tak jednoduše..

S učitelem létání – s instruktorem, je to to samé na bledě modré obloze 😉 První let a první člověk, kterému jsem svěřil svůj život do svých rukou se prostě v leteckém životě nezapomíná… Kvalita prvního instruktora ovlivní nového pilota na dlouhou dobu v případě, že pilot pokračuje ve svém vývoji dále a potká další instruktory, kteří odhalí chyby předcházejícího a napraví je. Ale co v případě, že si uděláte PPL ve třiceti pro radost a nejdete dál? Nastane ten nejhorší případ: Chyby se zažijí, pilota na ně nikdo neupozorní a stanou se pro něj samozřejmostí.

Jak tedy řešit celý problém? Logicky, výběrem toho nejlepšího instruktora a to hlavně v případě, že se chystáte vzlétnout poprvé. Pojem dobré FTO a špatné FTO je značně iluzorní. Už dva instruktoři v jednom FTO mohou rozdělit dva žáky v tom samém FTO na dva tábory v případě, že jeden instruktor je “salámista” který to dělá jen pro peníze a mluví jen když už jde o život a ten druhá je pak nadšenec, který vedle Vás sedí jako na jehlách a okamžitě odstraňuje každou chybičku se sáhodlouhým vysvětlením, proč se věc dělá tak a né jinak..

Po výše uvedením jistě se mnou každý souhlasí, že není instruktor jako instruktor. Všechno je to o lidech a žádné FTO člověka nepředělá. Buď instruktor je dobrým instruktorem a vydá ze sebe vše daleko za rámec svých povinností, nebo je tomu naopak. Reklama FTO samozřejmě hlásá, že má ty nejlepší instruktory na Zemi a další jsou na příletu z Marsu 😀 reklamě FTO samozřejmě lze věřit na posledním místě, protože ta stála peníze investované s jediným cílem – přinést další peníze v kapsách zákazníků.

Co dál? Kde vzít ideálního instruktora? Ideál by byl vlastní výběr. Jenže podle čeho vybírat, když neumím létat a nejsem schopen posoudit, kvalitu výcviku? Tuto variantu odložíme na pozdější výcvik kdy už budete mít jednu zkušenost a budete schopni porovnávat. Ideál zatím není, musíme tedy věřit kamarádům nebo známým, kteří nějakého instruktora znají a mají s ním vlastní zkušenosti. Samozřejmě nastává další problém a to v osobnosti vlastní a osobnosti instruktora. Povaha která zcela vyhovovala povaze mého kamaráda, zdaleka nemusí vyhovovat Vám. Zatímco pro kamaráda byl výcvik zážitkem, pro Vás může být nepříjemnou zkušeností s člověkem, se kterým jste si povahově nesedli.

Poměrně slušným měřítkem kvality instruktora je jeho minulost a cesta, jakou do letectví přišel. V zásadě platí, že bývalí vojáci jsou lepší instruktoři. Důvodů proč je tomu tak, je celá řada. Voják byl vychovaný v armádě, kde panoval přísný režim, má tento režim a řád v krvi a lehce jej aplikuje na výcvikovou osnovu. V porovnání s “civilem” se s Vámi nemazlí, když Vám to nejde a nejde, nechá Vás v tom pěkně vykoupat, pak znovu předvede a poradí. Civilovi dojde trpělivost mnohem dříve, chybu raději přejde, potřebné úkony udělá sámm úlohu která Vám zrovna nejde klidně přeskočí. To si voják nedovolí. S tímto názorem se setkáte v Evropě, ale hlavně v USA, kde jsou bývalí vojáci následně v roli leteckých instruktorů vyhledáváni. Když už někdo napadne jakýkoliv výše uvedený argument o kvalitě vojáků, jeden zůstává nenapadnutelný – je jím počet nalétaných hodin a z nich plynoucí praxe. V americké, ani v předrevoluční armádě u nás, se na peníze donedávna nekoukalo…

Susmasumárum výše uvedeného: Vůbec nejhorší volbou je instruktor ve věku 20 let, který včera dodělal instruktorák a PPL před rokem. Pokud si přeci jen vyberete FTO na vlastní pěst a tam Vás předhodí dvacetiletému instruktorovi, otočte se na podpatku a hodně rychle utíkejte. V takové škole nejste na to abyste se něco naučili, ale abyste zaplatili hodiny, které instruktor potřebuje k dalšímu postupu.

Ze seznamu rad v článku níže tedy zopakuji poslední bod:
Do all the research you can do, and then do some more. You’ll spend a lot of money, make sure it doesn’t go to waste.
Hledejte a hledejte. Až budete mít pocit, že jste našli, zkuste pro klid v duši hledat ještě chvilku… Thats it!

Závěrem článku lze opět položit otázku: Kam jde vývoj v této oblasti?
Zkuste najít třeba v UK heli školu, kde sedí dva nebo tři instruktoři čekající až někdo zaklepte na dveře FTO. Nenajdete ji. Většina instruktorů pracuje na volné noze pro několik škol v okolí bydliště. Je hezké počasí, zazvoní telefon a instruktor jde do práce. A kdy zvoní telefon? Potom, co si instruktor dal vlastní inzerát, byl doporučen někým, kdo byl s jeho výukou spokojen, byl vybrán majitelem FTO jako spolehlivý z dlouhého seznamu jiných. Stejný trend se díky krizi prosazuje i u křídláků. V FTo najdete jednoho člověka, který má seznam instruktorů kteří čekají na telefonu. Tento stav bude brzo běžnou realitou a instruktora na plný pracovní úvazek už v budoucnosti nepotkáte. Je to dobře, práci budou mít jen snaživí a poctiví instruktoři, zbytek bude muset krátký knipl vyměnit za dlouhou násadu od lopaty 😉 A co páni examinátoři? Ty potká stejný osud v dohledné době. Stát se jich zbaví a pošle je do soukromého sektoru také…

OK-WWW Pozor se soudy navigátora!

Wednesday, December 1st, 2010

Tak to je ku*va drsárna. Toho chlapa bych nechal zčernat v base. Normální hovado! To aby si člověk radši pořídil vejškovej radar, než spoléhat na takové imbecily. Muselo mu bejt jasný, že v tom mlíku naprosto neví, kde je..

Tato reakce se objevila v mailu, ale i v lehčím odvaru na jedné z diskuzí. Páni piloti, pozor na rychlé a bezhlavé soudy!

Zcela pomíjíte skutečnost, že pilotka se do této situace dostala zcela vědomě porušením jednoho ze základních předpisů!

Podívejte se znovu na zápis z vyšetřování http://www.uzpln.cz/zazpr10/z144.pdf Navigátor za planžetem řešil následek chyby pilotky a ne jeho vlastní chyby! Skutečnost, že se pilotka do situace dostala vlastní vinou následkem hrubého porušení leteckých předpisů, lze považovat za tlustou čáru, za kterou již nemá smysl kohokoliv dalšího soudit. S velkou pravděpodobností se za tuto tlustou lajnu nevydá ani žádná žaloba a tím pádem ani žádný soudce nešťastného navigátora neodsoudí. Pokud by se tak stalo, pak by musel být odsouzen za smrt pacienta každý lékař, který byl přivolán k nehodě, při níž poškozený přelezl plot do trafostanice pod proudem a ten mu způsobil takové popáleniny, které se nesnesly se životem. Bylo by to stejně absurdní. Pokud si přeci jen nejste jisti podílem viny navigátora na smrti pilotky, počkejte raději na závěr soudu!

Skutečnost, že jsem se za tuto čáru pustil o článek níže, nemá za cíl soudit navigátora, ale ukázat to samé, co si zde ukazujeme na instruktorech a FTO. Tedy to, že stejně, jako můžeme najít různou úroveň “přízně” instruktorů, tak můžeme najít různou úroveň přízně v podstatě kohokoliv v letectví, složek řízení letového provozu nevyjímaje.

Skutečnost, že v ČR jsou v tuto chvíli tyto služby na špičkové úrovni ještě nezaručuje, že se v budoucnosti nesetkáte s jednáním běžným v méně vyspělých státech – neochotou, arogancí a drzostí, kdy jakýkoliv nadstandardní požadavek je považován od pilota za drzost a opovážlivost a kde musíte počítat s tím, že k jeho splnění bude vydána ze strany personálu jen minimální energie.

Že mohl navigátor udělat více, je zcela evidentní. Ale pozor, je potřeba si také uvědomit další souvislosti mimo už uvedené, že navigátor není pilotem. Je potřeba si uvědomit, že tento konkrétní člověk pracuje s úplně jinou sortou pilotů, než z jaké byla špatně vycvičená pilotka. Je docela možné, že právě tento případ byl vůbec první životní zkušeností tohoto navigátora. Piloti, se kterými tento navigátor denně pracuje, jsou profesionálové, mají podaný letový plán s dostatečným předstihem a ten je také s dostatečným předstihem zaveden do systému. Lze tedy předpokládat, že s argumetací “mě ten Váš kurz nepasuje s mojí gpskou” se tento navigátor setkal poprvé v životě. Jinými slovy, na práci s takto ne/vycvičenými piloty tento pán sám nebyl cvičen a tedy ani připraven!

A dostáváme se do nižších hladin v systému, kterým pilotka prošla do chvíle, než se ocitla na Javorníku.

– na začátku byla FTO. V FTO byli instruktoři. V jedné FTO můžeme mít jednoho instruktora skvělého, který ze sebe vydá vše co zná, druhého pak takového, že vycvičí žáka jen do té míry, aby se mu nezabil na prvním sole a víc ho nezajímá, protože ví, že šéf už s examinátorem na UCL zařídí zbytek a pilotní zkouška bude “dávačka”.

– uprostřed byl examinátor, který nezjistil, že jemu předhozený student neumí co by umět měl.

Jinými slovy, pilot-výrobek dané FTO, který prošel špatnou výstupní kontrolou selhal ve chvíli, kdy byl podroben zatěžkávací zkoušce jiným člověkem, který neměl ponětí o tom, že pracuje se zmetkem a očekával od něj nějakou minimální úroveň kvality. Susmasumárum, pilotka nejen že nebyla profesionálem se kterým je náš navigátor zvyklý denně pracovat, ale zdaleka nedosahovala ani minimálních požadavků na znalosti a schopnosti soukromého pilota.



Otázka 1: Choval by se dnes navigátor stejně, kdyby v té době znal obsah tohoto článku, případně několika předešlých, kde najde detailní popis nízké kvality výuky v českých FTO?

Otázka 2: Pokud jste dočetli až sem, ještě máte odvahu navigátora soudit?

Pomineme li tedy výše uvedenou tlustou čáru, zjistíme, že chyba je napříč celým systémem a to děvče mělo v životě sakra smůlu 🙁

Proč? Potkala tři špatné chlapy v českém letectví:
– instruktora, který jí nenaučil nic víc, než potřebné minimum
– inspektora, který nebyl schopen odhalit nízkou úroveň výcviku pilotky
– navigátora, který neudělal víc než po něm bylo požadováno, ačkoliv zcela zjevně mohl udělat mnohem více.

Opět se potvrdilo staré známé přísloví v letectví: Když se něco pokazí, problémy se zřetězí…

Vrátím se k druhému bodu, abych předešel otázce v mailu o hierarchii důležitosti přístrojů na palubě. Pokud jste dávali ve videu dobrý pozor, neuniklo Vám, že už tak vystrašenou pilotku, ještě více rozhodila skutečnost, že údaj navigátora a GPS nesouhlasí potom, co navigátor zaměnil Strakonice a Strunkovice. Příčina? Navigátor? Nene!! Pilotka zcela zjevně neměla ponětí o základní poučce o hierarchii důležitosti přístrojů na palubě! Nikdo jí v základním teoretickém ani praktickém výcviku nesdělil informaci, že certifikované palubní přístroje mají za každých okolností pravdu! Nevěděl, že pokud se rozchází údaje s certifikovanými přístroji a řídícím, je potřeba věřit certifikovanému přístroji. Nevěděla, že přenosná GPS-ka není žádným certifikovaným přístrojem, kterou by každý správně poučený pilot okamžitě vypnul potom, co by zjistil, že se její údaje liší od certifikovaných palubních přístrojů. Lze spekulovat, že kdyby tuto znalost pilotka měla, byla by s velkou pravděpodobností dnes mezi námi.. Při zjištění rozdílů údajů mezi údaji od navigátora a údaji z GPS by GPSku jednoduše vypnula a řídila aby se podle certifikovaného palubního kompasu a údajů navigátora.

A teď ruku na srdce pánové, kolik z Vás bere GPSku na palubě svého letadla jako rovnocenný přístroj jakémukoliv jinému certifikovanému přístroji na palubě? Ke kolika z Vás se dostala v průběhu PPL kurzu výše uvedená informace? Kolik z Vás by GPS ve stejné situaci skutečně vypnulo, nebo ji alespoň dokázalo ignorovat a plně důvěřovalo kompasu a informacím od navigátora?

Neváhejte napsat do Aeronovin a podělit se o názor…

POST FTO TRAINING – je potřeba!

Tuesday, November 30th, 2010

Ahoj Pavle,

díky za zveřejnění dotazu, je šance, že si to někdo uložil a pošle záznam. Prolezl jsem půl internetu, zkoušel jsem dokonce nějaké nástroje na obnovení smazaných videí z youtube, bohužel bez výsledku. Bylo to vystavené po příliš krátkou dobu a tak se to na netu ještě nestihlo dostatečně “zahnízdit”.

Sám jsem v současné době ve výcviku PPL, létám právě navigační lety a speciálně v tomto období roku se podobné podmínky, jaké zažila pilotka OK-WWW mohou vyskytnout a vyskytují velmi často (u mě naposledy dnes při letu z LKJC do LKPD). Na začátku výcviku se mi zdálo, že těch předepsaných 45 hodin je docela dost, teď, když jsem již někde ve dvou třetinách vidím, že to, co se naučím je opravdu jen minimální základ a celé létání je nesmírně komplexní záležitost sestávající z mnoha samostatných oborů. Předpokládám, že celou zimu strávím studiem výukových materiálů a letecké literatury a pokusím se vstřebat to, co jsem stihl letos v letadle zažít a porovnat to se studijními materiály, abych mohl následně znovu sednout do letadla a s nově utříděnými poznatky uvidět, jak to vypadá s určitým odstupem. Zatím jsem si udělal všeobecnou radiotelefonii a ICAO English (level 5), po dokončení výcviku PPL se pustím do IFR neb vidím, že je to potřeba i pro GA. Nemám žádné profesní ambice co se týče létání, dělám to jen pro radost, ale instrument rating je podle mého názoru věc, která může být setsakramentsky užitečná…

Hezký večer,

MR

Klid, on to někdo bude mít – dohledat se dá vše… Jinak poznámka je velmi správná. V FTO se toho učí málo a lidé z nějakého setrvačného důvodu věří, že zaplatí a FTO je naučí vše, co k létání potřebují. Asi si otevřu školu s názvem POST FTO TRAINING 😀 Jak to v FTO chodí když ptáčkovi zpívají je krásně vystiženo v článku níže.

Zlaté rady jak vybrat FTO

Tuesday, November 30th, 2010

If you want to do your flight training, do come to the US.

You can save a lot of money over here. Look for a small school, if they have more than 10 airplanes, that is a good indication that you don’t want to be there.

You should get a feeling from talking to them on the phone or when you visit bout what they want to turn you into.

-If they say they can get you through at the minimums, stop. You don’t want that. If they say they can get you hired on with an airline, that is probably not the place to be either.

-If they say they have a spotless safety record, and focus on teaching the basics of how to fly rather than focusing on getting you in and out quickly, that is a good sign.

Whatever you do, do all the research you can do, and then do some more. You’ll spend a lot of money, make sure it doesn’t go to waste.

Ideální příležitost pro české FTO i ÚCL nastala

Sunday, November 28th, 2010

“Napiš jak si teda představuješ FTO v ČR” – zcela logická výzva po seriálu o OAA a českých FTO. Dem tedy na věc:

Stát: Začnu tím nejhorším. V ČR bych nedal cihlu k cihle, protože bych si nebyl jistý, zda ji druhý den nenajdu ve sběru potom, co ji tam prodal tmavočech, nebo na tu stavbu přes noc nevyhlásil exekuci soudce z Plzně.

Důvody proč tedy vůbec píšu tuto úvahu jsou dva:
– situace ve státě je pouze aktuální stav a naděje že se situace ve státě zlepší, stále existuje.
– jsme v letectví a letectví řídí ICAO. Je to tak, funguje to a musí to tak být abychom se navzájem nepozabíjeli. Tímto faktem je dáno, že bordel ve státě má na letectví vliv až v okamžiku, kdy se dotkneme kolama české půdy – až pak začínají problémy. Dokud je člověk ve vzduchu, panuje ICAO řád, harmonie a symbióza, není se čeho bát 🙂

ÚCL: Zcela logicky z předchozího bodu plyne, že je to úřad “dvojjediný” – zevnitř úřad českého státu, zvenku úřad ICAO. Jeho chod je tedy hodnocen jak zvenku – orgány EASA, tak zevnitř jeho zakladatelem – Ministerstvem dopravy. Základní povinností tohoto úřadu je tedy udržovat co nejlepší přehled ve vnějším i vnitřním dění s cílem vyhovět oboum stranám – to znamená zájmům českého státu a zájmům ICAO. Z toho nadále plyne, že alfou a omegou fungování českého letectví je tento úřad a hlavně jeho ředitel. Ten má možnost výběru. Buď se bude chovat proletecky, nebo protiletecky:) Zatímco se v dobách názvu SLI úřad nazýval jako protiletecký zcela bez skurpulí, dnes k tomuto označení sáhne jen několik nespokojených jedinců.

Forma podnikání: Jednoznačně akciovka
Pouze akciovka a zodpovědnost akcionářům zaručí jistotu kontinuálního a dynamického rozvoje firmy.

Důraz na historii
Velice důležitá část firmy. “Oddělení historie” je jedním ze základních bodů podle kterého se budoucí student rozhoduje. V FTO by měly viset fotky a seznamy studentů s uvedenými firmami kam byli přijati. Více v dalším bodě o otevřenosti firmy.

Systém výuky
Nastupuje e-learning. Lépe napsat PRÁVĚ nastupuje e-learning! V zahraničí naráží na odpor, protože je tam dost lektorů a ti se bojí o práci. V ČR je situace opačná, lektoři nejsou, není kdo by dělal problémy. Lektorů kterých je málo, je ale v podstatě dost na to, aby řídili e-learning, tedy jeden lektor místo místo deseti studentů, řídil třeba dvě stovky lidí. Jestliže si tedy udělá FTO speciální výukový plán založený na e-learningu, nechá si jej schválit na ÚCL a to návrh skutečně podepíše, předběhli jsme svět…

Otevřenost a průhlednost firmy
Firma musí fungovat na základě množství odvedené práce. Ne na základě kamarádů na ÚCL, známostí ve vládě a úplatků. Otevřenost firmy pro veřejnost alespoň dvěma dny “otevřených dveří” a alespoň dvou promoakcí v roce, to je otevřenost firmy z venku. Otevřenost firmy zevnitř vůči budoucím zákazníkům plyne z historie. Je jí schopnost firmy zcela otevřeně předvést reálnou historii firmy zakládající se na pravdě! Tedy možnost pro zájemce vidět seznam lidí kteří školou prošli a mít možnost si tyto informace ověřit. Pozor, jsme v Česku, zde platí 3x měř a jednou řež 😉 Pod pojmem vnitřní otevřenost si zároveň představuji možnost studovat ve firmě H24. Tato možnost přinese hodně zákazníků obzvláště v případě, že by se rozjel interní e-elarning. Otevřenost pro zaměstnavatele pilotů. Tím, že studenta vybavím složkou, ve které je detailně zaznamenán průběh jeho výcviku, zároveň předvedu budoucímu zaměstnavateli mého studenta, že neprovozuji klikací FTO ale profi FTO podle zvláštního plánu schváleného Autoritou.. Tím zároveň předvedu kvality svého FTO a mohu s velkou nadějí očekávat, že se na mě sám provozovatel obrátí se žádostí o výcvik jeho zaměstnanců..

Susmasumárum: Osud FTO má v ruce hlavně ÚCL – buď jim pude na ruku a bude je podporovat v rozumných nápadech, nebo zařízne každou iniciativu v začátcích. Jinými slovy: Za předpokladu, že statistika z minulých nebyla pouhou chybou systému ale skutečně záměrným falešným výkazem práce, úřad má šanci skutečnou podporou českých FTO falešná čísla převést na reálná. Zcela logicky musí být splněn předpoklad, že rozvoji českých FTO nebude bráněno zevnitř přímo úředníky, kteří mají vlastní FTO nebo se nějakým způsobem podílejí na chodu FTO ve vlastnictví manželky či bratrance 😉

Držím palce všem majitelům FTO, kteří chtějí zvednout laťku výuky létání v ČR na úroveň v okolních státech. Věřím, že ideální příležitost jak dohnat svět popsaná v tomto článku nebude promarněna.. Vše záleží na poctivé práci a poctivé dohodě. Když se to bude “žulit” ale čecháčkovský způsob, příležitost uplave stejně, jako tomu bylo v mnoha případech v minulosti…..

Statistika z UCL má ráda osly

Friday, November 26th, 2010

Dotaz na UCL:
Zdravim,
http://aeronoviny.cz/2010/11/23/anglictina-na-ucl-kde-je-problem-v-poslednich-letech/
proč je tomu tak? To k Vám chodí jen ti tupějsí a zbytek chodí k
soukromníkům? Máte pro tento stav nějaké vysvětleni?
Hezky den
p.

Vážený pane,
Na ÚCL na zkoušku z angličtiny chodí jen ti, kdo chtějí získat kvalifikaci pro lety IFR, a to pouze jednou, před vydáním této kvalifikace.

Opakované zkoušky z angličtiny ICAO provádějí pověřené organizace.

K té statistice: Je to statistika počtu pokusů, nikoliv uchazečů. Takže když to uchazeč umí, udělá zkoušku na první pokus, a v kolonce “uspěl” se objeví jedna čárka. Když to někdo neumí a zkouší to X krát po sobě, v kolonce “neuspěl” se objeví X čárek, a to “zásluhou” jednoho uchazeče.

S pozdravem

Vladimír Horák

Panu Horákovi děkujem za odpověď po které docházíme zcela logicky k následující úvaze:

Interpretace výroční zprávy UCL je VELMI zavádějící! Je postavena tak, aby se tvářila, ze UCL má čim dál více práce. Má statistický “mišmaš” zakrýt klesající počet vycvičených pilotů v ČR a tím i klesající množství odvedené práce úředníků ÚCL? To už bude asi otázka na někoho z vedení ÚCL.

Jestliže jeden uchazeč 5x neudělal a 1x udělal a je ve statistice zanesen 6x, zcel logicky lze dojít k závěru, že ÚCL se nad blbci kteří neudělají přímo rozplývá protože jim vylepšuje statistiku 😀

Podívejme se třeba na PPL teorii – tam je 6 různých testů. Tzn pokud uchazeč 5x udělá až na podruhé, tak dělal 11 zkoušek, ale ta se tváří, že šlo o 11 uchazečů a na UCL tedy mají pěkný cvrkot!
To je jedna věc, druhá pak, že celá takto předložená prezentace logicky vytváří dojem že v tomto rohu EU jsou studenti-piloti nějak tupější, když statisticky odvádějí tak špatné výsledky.

To stejné platí o ATPL kde je 14 předmětů. Tak pak úchylka samozřejmě roste geometrickou řadou.

Susmasumárum: Prezentace potřebuje komentář. Bez něj je značně zavádějící a údaje se zcela vymykají statistikám získaným z okolních států.

Blíží se konec roku, proto výše uvedeným zároveň prosím zodpovědné pracovníky UCL kteří připravují statistiku, aby ve výroční zprávě kterou jistě opět vydají po Novém roce, buď zpracovali statistiku tak, jako ji mají okolní státy, nebo přidali vysvětlivky. Bude to potřeba, protože jak již bylo naznačeno, mimo jiné jsem se v průběhu končícího roku 2010 věnoval sběru statistických údajů z FTO a úřadů okolních států a příští rok budeme hodně porovnávat 😉 Průhledná statistika nám ulehčí práci..

Rychlokvašený strojník?

Friday, November 26th, 2010

Ahoj Pavle,

Dlouho jsem přemýšlel jestli napsat a hlavně jakou formou – komentáře k Tvým příspěvkům na Aeronovinách bohužel nefungují. Protože ale Tvoje příspěvky tamtéž mají formu otevřené debaty, pevně doufám ve zveřejnění následujícího.

Téma ke kterému bych se rád vyjádřil se týká Tvého vpravdě historického počinu na téma Piloti nebo Strojníci. Musím se přiznat, že už původní článek mně tak trochu nadzvedl ze židle. Přesto, že v mnoha věcech máš pravdu a uhodil jsi hřebíček na hlavičku, ve spoustě ostatních je zase vidět Tvůj naprosto zkreslený a neobjektivní pohled na věc. Donedávna to bylo ještě v pořádku a musím říct, že z celé kauzy Piloti-Strojníci vznikla docela dobrá legrácka na setkáních u piva s kamarády. Problém je ale v tom, že jsi u svého boje setrval i přes svoje studium v OAA a nedávnými příspěvky ve spojení s tvými úvahami kolem oné školy se toto téma v Tvém podání dostalo do úrovně „ridiculous“.

O co mi tedy konkrétně jde?

1.) V prvé řadě jeden důležitý fakt – pilotem se člověk nerodí, pilotem se člověk stává. Je v celku jedno jakým způsobem, pro jaký typ létání a na jakých typech letadel. Ten základní princip spočívá v tom, že postupem času, tvrdou prací a výcvikem, získává znalosti a zkušenosti, které odpovídají právě tomu, co je pro jeho zvolený letecký směr vhodné. Proto pilot dopravních letadel, nebo práškovací pilot, nebo sportovec akrobat mají všichni na své cestě několik úrovní, kterých musí dosáhnout, které ovšem nejsou totožné.

2.) Přičemž se dostávám k druhému bodu a základnímu faktu, který Ti podle mně naprosto uniká – že neexistuje něco jako „univerzální dokonalý pilot“. Existuje jen pilot, který je schopen kvalifikovaně vykonávat svou zálibu nebo povolání, na základě toho co jeho zvolený směr vyžaduje a jakým pro něj prošel výcvikem. Existuje sice nějaká základní suma znalostí a zkušeností, kterých je třeba dosáhnout (nejpodstatnější bych vypíchnul „airmanship“), ale od toho je tu onen základní výcvik, kterým projde víceméně každý, ať skončí kdekoliv. Problém, kterému zjevně nerozumíš spočívá právě v té rozdílnosti jednotlivých typů létání – vojenský pilot, plachtař, akrobat, vrtulníkový záchranář i dopravní pilot mají sice spoustu společného, ale také mnohem větší spoustu věcí, které jsou naprosto rozdílné.

3.) A právě ta rozdílnost je ono jádro pudla. Naprosto mylně se domníváš, že dobrý plachtař nebo akrobat bude zároveň dobrý dopravní pilot a naopak ten kdo si odlétal svých 150h v základním výcviku a je podle tebe rychlokvaškou, bude špatný dopravní pilot. Stejně jako výborný stíhací pilot vůbec nemusí být dobrým vrtulníkářem a naopak. Takové pilotování dopravních letadel je sice pořád jen pilotování letadel, které ale mají svoje specifika daná např. takovými základními záležitostmi jako jsou vyšší hmotnosti, operační rychlosti a výšky a s nimi spojené efekty jako třeba kompresibilita nebo specifika pohonu proudovými motory. A tak co se naučíš na nějaké Cessně v aeroklubu, nebo na nějakém twinu létáním aerotaxi, nebo instruktorováním na vrtulníku – to všechno je vyjma několika společných prvků aplikovatelné jen a pouze právě na onen konkrétní typ létání, kterému se věnuješ. Můžeš mít desítky tisíc hodin na jednomotorovém Warrioru nebo třeba na stíhacím Gripenu, ale lepšího dopravního pilota to z Tebe neudělá, stejně jako to platí naopak. Pokud chceš být dobrým stíhačem, musíš se učit létat na stíhacích letadlech, pokud dobrým akrobatem na akrobatických letadlech, pokud dobrým dopravákem – jen a pouze na dopravních letadlech. Každý typ létání má svoje specifika, která v některých případech nejsou vůbec zaměnitelná a slučovat je někdy dokonce naprosto zhoubné z hlediska bezpečnosti. Za všechny takové situace by se snad dala vzít natolik základní situace, jako je řešení stallu – naprosto jinak se řeší na malých jednomotorových letadlech, na twinech při výpadku motoru, na malých turbopropech i na velkých dopravácích, dokonce jsou i zásadní odlišnosti mezi různými typy letadel.

4.) Důvod proč Ti tohle zřejmě uchází (z čehož Tě nijak neobviňuju, jen konstatuju) je podle mně v jedné základní věci – nikdy jsi nepilotoval dopravní letadlo a nemáš tak ani zdaleka tušení, co být dopravním pilotem obnáší. Co je v tomto případě naprosto zásadní je fakt, že skutečné řízení letadla jako takového je jen jednou z mnoha činností, které je potřeba v dopravním letectví provádět. Nenech se ale mýlit, každý dopravní pilot musí být schopen svou otypovkovanou mašinu umět ručně a bez jakékoliv asistence řídit jako každé jiné letadlo které má na své licenci, bez ohledu na to, jaké pomůcky mu výrobce na daném stroji dopřál, aby mu tohle všechno usnadnil. Možná by ses i divil, do jaké míry je taková ruční pilotáž občas náročná, navíc v podmínkách, o které se Ti jako pilotovi třeba malé Cessny nikdy ani nezdálo – velké výšky a z nich vyplývající problémy, zcela rozdílná minima pro IFR provoz, provoz z kontaminovaných letišť, mnohem větší rozsah složek větru, turbulencí a dalších efektů počasí, nutnost řídit velmi blízko rychlostním limitům letové obálky i bez rychloměru a výškoměru, schopnost řídit i bez dostupnosti základních systémů, postupy pro vysazení pohonné jednotky…Podmínky, které nezažiješ ani za desítky let instruktorování na malých letadlech, nebo v akrobacii.
Jenže pilotováním letadla to nekončí – to je prostě jen nutný, samozřejmý a pravidelně testovaný základ. Dělat dopravní létání také znamená rozumět onomu letadlu po technické stránce. Zatímco ale Tvůj pocit spočívá pravděpodobně v tom, že tohle je to hlavní co dělá dopravní létání tím co je (proto oni Strojníci), opak je pravdou. Ano, dopravní letadla jsou velmi komplexní stroje a nutná teoretická znalost všech systémů je dobrých 20% každého typového výcviku. Ano, spousta těch systémů je tam proto, že pilotovi usnadňuje tu základní leteckou činnost – pilotáž – to jsou všechny ty autopiloty, autothrottle, flight directory, FBW, apod. Ano, spoustu systémů je třeba znát do poměrně velké hloubky.
Pleteš se ale zcela zásadně ve dvou věcech – v tom, že tyhle systémy jsou tam proto aby nahradily pilota a on se tak stal jen neschopným, nezůčastněným pozorovatelem a také v tom, že by byla znalost těchto systémů a dozor nad nimi to hlavní, co dopravní pilot vykonává. Protože věř tomu nebo ne, v dopravním létání je třeba dělat také něco jiného než pilotovat a právě proto je tam třeba ten autopilot, abys mohl ty ostatní činnosti vykonávat s dostatečně velkou kapacitou a bez vzájemného neblahého ovlivňování jedné činnosti druhou s negativními důsledky na bezpečnost. Stejně tak by ses možná divil, jak hodně komplexní některé systémy jsou, bez toho aby se jejich znalost na dané úrovni od pilotů vyžadovala – od toho jsou ground engineers a na tu omezenou množinu situací řešitelných ve vzduchu slouží QRH a příslušný System Manual, případně na zemi MEL nebo DDG. Potřebuješ ty systémy znát do takové hloubky jako pilot? Nepotřebuješ. Je to fajn i přesto vědět – rozhodně ano, ale to už je záležitostí každého individuálně.
Takže tu máme ony základní složky dopravního létání:
– systémy letadla běžící v pozadí (hydraulics, electrics, pneumatics, …), které jsou vymyšlené tak, aby fungovaly samy od sebe, vzájemně se zálohovaly a kontrolovaly. Za jejich detailní znalost, údržbu a funkčnost spočívají inženýři a piloti jsou tam od toho, aby dokázali dané systémy uživatelsky ovládat a aby dokázali řešit jejich závady a různé nestandardní situace – z podmonožiny těch, které mají smysl řešit ve zvduchu.
– systémy letadla, které usnadňují pilotům pilotáž (AP, A/T, FD, …) a tak pokud nechtějí řídit ručně, mají díky nim k dispozici dostatečnou kapacitu navíc na řešení těch ostatních věcí
– pilota a jeho schopnost pilotovat dopravní letadlo v situacích kdy je to potřeba, nebo se tak sám rozhodne

Díky těmto základním složkám je tak krom samotného pilotování a systémování (Pilot-Strojník) možné dělat to co je na tom všem to zásadní – provozovat dopravu lidí nebo nákladu z místa na místo. Provozovat ji bezpečně, efektivně, na základě jednání s provozovateli návazných služeb, jako je třeba ATC, nebo ground staff. S ohledem na čas, peníze, životní prostředí, okolí. Provozovat ji jako službu zákazníkům, kteří sedí vzadu a očekávají nějaký standard a hlavně schopnost řešení speciálních situací.

A tak ber klidně dopravního pilota jako Strojníka, který neumí řídit letadlo a jen monitoruje nějaké počítače…Proti gustu, žádný dišputát jak se říká. Ale je to hodně povrchní pohled více ukazující na Tvůj omezený rozhled, než na skutečný stav věcí. A je to pohled nesprávný.

5.) Další úvahou je kvalita dopravních pilotů. Už jsem to zmínil obšírně v předchozích odstavcích – to jak dobrý budeš dopravní pilot nemá nic společného s tím, jak dobrý jsi pilot malého letadla. Dokonce ani to jak budeš vykonávat onu jednu složku dopravního létání – ruční pilotování dopravního letadla – ani to nemá nic společného s tím, jak dobrý jsi pilot malého letadla, nebo kolik máš nalétáno v aeroklubu, instruktorováním, plachtěním, nebo akrobacií. Jsou to jiné činnosti, jiné předpoklady, které mají sice společnou, ale relativně malou množinu shodných záležitostí.
Protože tuhle základní pointu nevidíš, Tvoje příspěvky se prolínají kritikou „rychlokvašek“ a integrovaných kurzů. Přitom právě tyto typy výcviku jsou aerolinkami preferované. Ne proto, aby levně získaly a levně provozovaly armádu nezkušených zelenáčů, ale ze dvou zásadních důvodů:
– Integrovaný kurz je velmi intenzivní, sktriktně monitorovaný a kontinuální proces od nuly po ATPL frozen. Díky němu aerolinky získají kandidáty, kteří prošli telentovým a schopnostním výběrem na začátku a procesem výcviku, který na ně klade vysoké nároky na schopnost rychle se učit a zdkokonalovat v časovém stresu
– Součástí výcviku je na závěr komplexní hodnocení daného studenta od všech zůčastněných v jeho výcviku (včetně jeho úvodní části).
Obě záležitosti jsou něco, co ti nedá ani modulový výcvik v OAA – taky proto sis určitě všiml na seminářích se zástupci aerolinek, že modulární studenti jsou pro ně vždy až druhá vlna.
Pomiňme ale na chvíli školu jako takovou a debaty o kvalitě a principech a přenesme se i přes typovku (kterou jak mnohdy zmiňuješ, si taky můžeš „pořídit“ v různé kvalitě) a podívejme se na takového nováčka v aerolince.
Ten musí v prvé řadě projít License Skills Testem, License Proficiency Checkem, Operators Proficiency Checkem a Base trainingem (6 přistání). Dále line trainingem (cca 40 sektorů), a následně pravidelnými LPC/OPC nebo LOE simchecky dvakrát ročně. A teď se Tě zeptám – viděl jsi někdy na vlastní oči průběh něčeho z toho co jsem zde vypsal? Dokážeš si uvědomit, že každý takový proces je přísně monitorovaný instruktory a examinátory, kteří z nich vytvářejí prodrobné reporty, které jsou povinnou součástí „složky“ daného pilota? Že dané reporty podrobně sledují všechny aspekty onoho dopravního létání – Technical (Manual Flight, System Knowledge, Use of Automation), Procedural (Knowledge of Procedures, Adherence to Procedures), Non-tech Skills (Communications, Leadership & Teamwork, Workload Management, Situational Awareness, Problem Solving, Decision Making), Proficiency Items (Pre-flight Activities, Use of Checklist, EFATO, RTO,…), Normal and Abnormal Operations of Systems, Abnormal and Emergency procedures…Že daný pilot létá nejprve s instruktory, pak teprve se zkušenějšími piloty a teprve až získá dostatečný nálet (což trvá třeba rok) a podle výsledků zkoušek a schopností, je uvolněn do normálního provozu? Slyšel jsi někdy o Flight Data Monitoringu a Air Safety Reportingu, jeho vyhodnocování a následných krocích spojených s dotatečným výcvikem, změnami SOPs, apod.?
Proč to všechno vypisuju? Protože právě tyhle věci dělají dobrého dopravního pilota a kvalitní systém jeho výcviku, nikoliv to, kolik hodin odinstruktoroval v Aeroklubu nebo na kolika soutěžích akrobatil. A bylo by chybou se domnívat, že tímhle procesem projdou pouze nějací polointeligentní strojníci, kteří navíc neumí pořádně řídit letadlo, protože ho vlastně vždycky stejně „řídí autopilot“. Dost možná neumí kvalitně a bezpečně řídit Cessnu někde cross country, ale stejně tak onen pilot Cessny by byl naprosto k ničemu v kokpitu Bulíka.

Samozřejmě…každý systém má svoje mouchy a proto ho máme tak robustní, aby mouchy odhaloval a odstraňoval. A tak jak byl dříve hlavní příčinou nehod CFIT, jehož výskyt se dramaticky snížil díky novému vybavení systémy a procedurálními změnami, tak v dnešní době je zase velkým tématem loss of control. Co je důvodem? Přílišná laxnost výcviku ve zdokonalování manuálního řízení letadla a přílišné spoléhání se na automatizaci. Znamená to, že by piloti dopravních letadel nedokázali pilotovat – být Piloty a byli jen Strojníci? Ani zdaleka, jen dochází k případům, kdy se bez ohledu na svoje zkušenosti nebo schopnosti dostali do situace, kdy jejich praktická zkušenost s jejím řešením nebyla dostatečná. Byla by, kdyby předtím nalétali 10 tis. hodin v Aeroklubu? Ani náhodou. Byla by, kdyby se kladl větší důraz na manual handling dopravních letadel? Rozhodně. A to je to co se právě děje, jak v aerolinkách, tak v počátečním výcviku.

A tak bych si dovolil malý závěr – celé Tvoje povídání Piloti vs Strojníci je podle mého názoru jeden velký nesmysl způsobený Tvou neznalostí dané problematiky a hlavně chybějící praxí. Má svou pointu v některých detailech, ale příčiny oněch problémů a způsob jejich řešení tak jak je navrhuješ Ty nemá podle mého názoru s realitou vůbec nic společného. Dotýká se taky mně osobně – od doby co jsem nastoupil „rychlokvaškový kurz v OAA“ na konci roku 2006 mám za sebou 2000 hodin, z nichž většina je na velkých jetech (Boeing 757). Za celou dobu mého výcviku i působení v aerolince jsem musel nesčetněkrát prokázat svoje schopnosti a všechny moje výsledky jsou součástí mé podrobné složky, kterou Ti milerád ukážu, stydět se není rozhodně zač. Dělá to ale ze mně lepšího pilota? Ani náhodou. Snažím se být lepší? To si piš, třebas za poslední měsíc mám za sebou dobré čtyři hodiny manuálního lítání B757 stylem „Seneca“ (no AP, no A/T, no FD, no map, raw data), byť mně k tomu nikdo nenutil.
Jaký kdo bude pilot totiž závisí z části na jeho talentu, z části na jeho výcviku, z části na prostředí kde se pohybuje a z části na jeho praxi a zkušenostech. Z velmi podstatné části také na jeho přístupu k létání a chuti něco dělat sám za sebe. Každý kdo tím systémem prošel, ale musel prokázat nějakou minimální sumu schopností, které nejsou rozhodně ohodnocené pouze jako „dostatečná“ ve škole.

Abych to shrnul na drobném příkladě – média se prolínají spoustou vysokoprofilových incidentů a nehod, ať už těch s dobrým koncem (Sully v Hudsonu, Burkill s 777 na LHR, nebo Gimli Glider), těch se slušným koncem (Sioux City), i těch s velmi špatným koncem (třeba Air France nad Atlantikem). U každé z nich najdeš různá zdůvodnění proč to dopadlo jak to dopadlo, většinou klasickým stereotypem – proč dobře (tamten byl stíhač, tenhle plachtař), nebo špatně (rychlokvašený strojník). Přitom to co média nikdy nezmiňují (a co Ty sám taky bůhvíproč nevidíš) je ten základní fakt toho, jací byli tihle všichni tito aktéři z pohledu aerolinkového pilotování a na co se hlavně zapomíná – jaké měli kolem sebe okolnosti a jakou dávku štěstí. Protože opravdu nejde říct, že (ne)zkušenosti oněch aktérů mimo jejich aerolinku bylo právě tím důvodem, který všechny (ne)zachránil. To jsou obecná shrnutí pro potěchu laiků v televizních seriálech a letecké latině, ne tak úplně hodné leteckého profesionála. Také nikdo nemluví o těch stovkách a tisících drobných i větších incidentů, které bez ohledu na svoje zkušenosti zavinili nebo naopak zdárně vyřešili piloti všech možných původů i zkušeností.

A hledat v nich Pilotně-Strojníkový pattern je prostě nesmysl.

S pozdravem

David Dosoudil
t.č. 2000h ATPL F/O na B757 v Thomas Cook Airlines
aneb dle Tvého klíče – RS (rychlokvašený strojník)

Tak pilot nebo strojník?

Thursday, November 25th, 2010

Ahoj Pavle,
podle mě níže uvedený článek je chvála na strojníky! Měl by tam být jasný předěl, pilot umí lítat, ale není strojník, strojník umí hlídat, ale není
pilot.. úspěšná syntéza by byla “pilot strojník”. Jinak v podstatě uznáváš, že dnes s tím může lítat každý strojník, který umí včas přidat plyn, že letadlo pilotuje za něj a zasahuje jen tehdy, když něco jde kách.
gewo

Výborná poznámka, hned napravíme !
Dopravní pilot = pilot dopravního letadla – v dnešní době automatizovaného stroje na přepravu lidí – čili vzdušného CNCcéčka. Je to tedy pilot, který s dopravním letadlem POLETÍ, když se na obrazovce počítače objeví hláška warning – fatal error 🙂

Nechme letadlo letadlem, představme si CNC soustruh. Počítač “klekne” v polovině výrobního programu – cnc kodu, podle kterého vyrábí výrobek. Jestliže CNC soustruh ovládá dobrý strojník, chytí se hejblátek a výrobek dodělá ručně ve stejné kvalitě jako CNC stroj, následně zjistí důvod závady na počítači, tu odstraní, znovu nahodí pojistky a pokračuje v automatické výrobě dál. Je to dobrý STROJNÍK.

Logika tedy říká, že tento člověk léta pracoval na manuálním stroji předtím, než ho přeřadili k automatickému stroji. Tedy přesně ví, co bude dělat, když CNC řízené motory odmítnou poslušnost.

Poznámka čtenáře úspěšná syntéza by byla “pilot strojník” je tedy přesnou trefou do černého. O tom to přesně je a o to se také v Aeronovinách snažíme už nějaký ten pátek :
NČPK – Kluzák – PPL – Akrobacie – OAA

Dnešní cesty jakými se piloti dostávají do dopravních letadel jsou:

– Za rok odlítáno + ještě v tom samém roce v zimě odklikáno. Ten člověk není ani pilotem ani strojníkem. Má li však u aerolinek tlačenku, stane se Bohu žel, dopravním pilotem. V normálním přijímacím řízeni nikdy nemůže projít, logika říká že v dopravním letadle nemá co dělat. Je nebezpečný sobě, firmě i zbytku okolí v horizontální i vertikální rovině.

– Za rok odlítáno + modul teorie v OAA nebo jiné kvalitní FTO. Lítat neumí, to se za sezonu nikdo nenaučí, ale teorii má kvalitní, je to dobrý STROJNÍK. Měl by vozit maximálně balíky v UPS, Fedexu a podobných firmách. Lidské životy by mu neměly být svěřeny.

– Za 10 let odlítáno v aeroklubech, soutěžích, jako CPL pilot + odklikáno v klikacím FTO. Toto je velmi častý úkaz, kdy piloti s velkými zkušenostmi berou ATPL teori jen jako zbytečnou buzeraci a typovku na dopravní letadlo jen jako další ze serie typovek na menší stoje, kterými řadu let disponují. Vznikne nám PILOT s typovkou na dopravní letadlo. Nápodobně jako v předchozím případě, měl by vozit maximálně balíky v UPS, Fedexu a podobných firmách. Lidské životy by mu neměly být svěřeny. Pilot, který mi na simulátoru opakovaně střelí namísto druhého hasičáku na prvním motoru první hasičák na druhém motoru, nemá ve velíně dopravního letadla co dělat. Co asi takový borec předvede ve FL290 když nastane skutečný požár? To je lépe sebou vozit pouta a nasadit mu je hned v rámci prvního úkonu po zjištění problému 😀

poslední varianta
– Za 10 let odlítáno všeho druhu jako sportovec, CPL pilot a instruktor + teorie ATPL v renomované FTO. Vznikne nám PILOT STROJNÍK – tedy dopravní pilot v pravém slova smyslu – profesionál, který umí i létat i do hloubky rozumí složitému zařízení zvanému dopravní letadlo.

Jak píše čtenář, “úspěšná syntéza” je na světě 🙂

V Aeronovinách “úspěšnou syntézu” propagujeme už pěkných pár pátků 😉

Klikací a opravdová FTO

Thursday, November 25th, 2010

Poměrně hluboký investigativní seriál o FTO můžeme pomalu začít uzavírat konkrétními závěry:

– v ČR existují FTO dvojího druhu. Aby v tom bylo jasno, nazvem si jedny školy jako PROFI a ty druhé hezky česky jako “klikací” 🙂 Oboje v podstatě používají stejné knihy. Profi školy z knih učí studenty látku v nich obsaženou za pomoci profi lektorů, většinou vysloužilých pilotů v důchodu. Profi školy také svoje žáky v průběhu výuky pravidelně přezkušují. Profi školy jsou logicky drahé školy, protože dobří lektoři za málo nepracují 😉 Klikací školy používají knihy na to, aby studentům na příkladech vysvětlili, jak používat mnemotechnické pomůcky s jediným cílem – proklikat se ATPL zkouškami na UCL. Klikací školy jsou levné, učí v nich někdo, kdo šel kolem a je schopen studenty do mnemotechnických triků zasvětit. V lepším případě čerstvý ATPL pilot s mraženým piloťákem který intenzivně hledá lítací práci a učení ve FTO bere jako nutné zlo. Skutečnost, že studenti z klikacích škol nic neumí, však nikoho nezajímá, ba často se děje opak a dokonce UCL tvrdí, že tyto školy jsou jedny z nejlepších! Nebo je to díky tomu, že tam jeden z úředníků učí?

Jak je to možné? Jednoduše! UCL nesleduje průběh výuky a kvalitu instruktorů přímo ve školách. Nedělá žádné audity a to ani na požádání majitele školy! Jediným měřítkem kvality školy je pro úředníky ÚCL matematické číslo !! Tedy průměrný počet úspěšných absolventů přezkoušení z ATPL teorie. Že studenti neznají vzorečky, neumějí použít žádné navigační pomůcky, to vůbec nikoho nezajímá – hlavně, že procenta z testů splňují požadovaný limit!

Susmasumárum, republiku českou máme plnou imitací FTO, naoko dosahujících skvělých výsledků.

Komu zde ještě není jasné, že tyto školy prodávají vzduch?

Zahraniční společnosti zaměstnávající piloty tuto informaci o českých FTO mají dávno a zcela oprávněně pohlíží na české piloťáky jako na podvodně získané! Že nejde o podvod v pravém slova smyslu je jasné, ale výsledek je stejný. Piloti toho po teoretické stránce umí tolik, jako v případě, že by si piloťák od úředníků ÚCL rovnou koupili.. Nedivme se proto, že čeští uchazeči jsou před přijímacími komisemi bez šancí, protože nejsou schopni předvést svoje znalosti v průběhu výběrového řízení. Není také proto divu, že když členové komisí vidí ubohé znalosti našich pilotů, že dojdou k jednoduchému závěru: Oni si ty piloťáky v Česku kupují, jinak to není možné!! Následná reportáž o prodeji řidičáků Němcům je jen utvrdí v jejich domněnkách.

Bohu žel vezem se v tom českém šlendrijánu všichni………