Můžu mluvit o štěstí, že jsem si mohl projí celou cestu, a dokonce už se začínám vracet zpět ke kořenům (0-5 let dudlíky, mlíko, počůrávání, 5-14 let kity, 14-16 let lítací modely, 16-19 plachtění, od 19ti motorařina, akrobacie, od 22ti doumotorář, od 23 IFR, turboletný dopravák, od 26 proudolety, od 28ti levá přední (židle), od 29ti RC modely, od jednatřiceti zase kitař, tak čekám kdy začnu cucat dudlíky a pít mlíko). Díky tomu můžu, alespoň subjektivně, vyjádřit svůj názor na to, co mělo pro létání smysl a co ne.
Kity – celkem ano, učilo (ale nenaučilo) mě to zručnosti, trpělivosti, získal jsem díky tomu zábavnou cestou základní představu o letadlech, jak se rozezná Spitfire Mk.V od Mk.IX, že FW-190A měly motor hvězdicový a FW-190D řadový, jak vypadá barva kachních vajec a podobné pro život důležité informace.
Letecké modelářství – částečně. Naučilo mě to základům, jak a proč se to pohybuje vzduchem, naučilo mě to, jak je důležité těžiště, a hlavně, když to rozbiju, buď to musím spravit, a nebo to nemám, CTRL-ALT-DEL nefunguje. Ale taky mě to naučilo pár nešvarů, RC modeláři, zejména ti méně zkušení, zpravidla moc nectí některé zásady pohybu vzduchem, přetažení pro ně tolik neznamená, nenaučí se pochopitelně zpětné vazby do řízení a změnu sil v různých letových režimech. To se pak musí odnaučovat. Ale rámcově je přínos pozitivní.
Plachtařina – také částečně. Z pozitivních věcí mě naučila následujícímu: -že létání je týmová záležitost. Akorát vlekaře, navijákaře, startéra, traktoristu, časomíru, technika a krasavici z elementárky nahradilo navigační oddělení, operačka, koordinace, support, technický úsek a letušky -pracovat s rychlostní polárou. Zejména když Boeing klesá na volnoběh, funguje to jako v plachtařské příručce -vnímat určitý druh počasí (ale ne veškerý, protože vě většině počasí se neplachtí) -vnímat rozpočty a upravovat je daleko dřív, než na finále. To se uplatní nejen na stopětce, ale i na velkých proudoletech. -už zmíněné vědomí, že když to po..ru, bude mě to bolet.
ALE! taky plachtařina naučí několika negativům, a mezi ně započtu především ono řešení nouzových situací! Každý druh létání má svoji typickou průserovou situaci, a díky tomu zcela specifický způsob, jak ji řešit. Namátkou uvedu: plachtařina – visení lana, přerušení tahu na navijáku jednomotorařina – vysazení motoru po vzletu velká vícemotorařina – vysazení motoru těsně po V1 Tyhle tři situace mají vpodstatě stejného jmenovatele, tj. ztráta či omezení propulze (výraz EUR ing H. z ČVUT, to jsem nevymyslel). Ale mají zcela odlišné řešení. Plachtař, pokud mu lano praskne nad 50-100m, podle osobní odvahy, se otáčí zpět a sedá pokud možno na start, aby nemuseli éro moc tlačit zpátky na start. Motorář, pokud tohle udělá, zpravidla se zabije (dle statistik takhle vznikne procentuálně nejvíc smrťáků). Pro motoráře je tohle velké NE. A zatímco čistokrevní motoráři s tím problém zpravidla nemají, plachtař sedící v motoráku má často v sobě cukání se otočit. Jenže třeba Z-142, pokud jí vysadí motor ve stoupání, ztratí při zatáčce o 1° výšku 1metr. Takže zatáčka o 180° sebere 180m, a to je ještě potřeba vzít v potaz, že sednout na dráhu za sebou vyžaduje víc, než 180° zatáčení. Otáčet se tedy ve 100-150m je sebevražda. A plachtařům se to poměrně často v takové situaci stává, že jim podvědomí velí to udělat (jako bývalý plachtař to vím, taky jsem s tím bojoval). Takže zde je vliv “vytrénovanosti” z plachtařiny je spíš na škodu.
Dopravní letec, pokud mu vysadí motor po V1, musí odolat veškerému pokušení (jako stáhnout i druhý motor a sedat před sebe), musí akorát podchytit zatáčivý a klonivý moment od asymetrie tahu, a letět rovně, stoupat a kromě zatažení podvozku vpodstatě nic nedělat. Do 400ft. Teprve tam může vydechnout a začít závadu řešit. Po V1 musí být orientovaný na GO, nikoliv STOP. Zase narozdíl od toho, co se učil jako elév na Blaníku nebo na malém dvoumotoráku, který ani po odlepení ještě nedosáhne Vmca, tudíž není schopen letět ani přímo. Stejně tak další typický problém, který plachtař má zarytý pod kůži a na velkých strojích musí vypustit z hlavy, lze demonstrovat na případu, co se nám stal před skoro deseti lety na školení ATPL (druhý kurs, co proběhl po příchodu JARů). Ve třídě bylo nejen několik nás odrostlých dětí, pro něž válka ještě neskončila a Trenér byl Spitfire a Morava Bf-110, ale i pár kluků, kteří už létali velké mašiny, a ATPL potřebovali, aby mohli doleva. Jeden předmět nás učil jistý člověk, jež tehdy pracoval na ÚCL a plachtil v jistém AK. Známý byl tím, že trpěl mindráky jako člověk i letec. Takže nás ani nepřekvapilo, že přednášku o předpisech prokládal různými moudry. K vyvrcholení došlo, když nás začal poučovat, jak profesionálové umí vlastně prd, že když byly případy, že se letadlo setkalo na finále se střihem větru či downburstem, že to nezvládli, “protože kdyby byli plachtaři, tak ví, že klesavé proudění musí proletět tak, že to rozjedou, ať jsou z toho co nejdříve venku, a ne se snažit to proletět na malé rychlosti a tedy by netahali tak, jak to dělali. A pak se nemůžou divit, že to neproletěli a zřítili se”. To už jeden z kluků, co už tehdy lítal jako plachtařský instruktor a zároveň F/O u ČSA (a pak to přes jiné typy dotáhl až na vedoucího letky ATR, pod kterým jsem sloužil) nevydržel, a řekl mu, že to, co říká je blbost, postup je zcela opačný, plný plyn až na firewall, a tahat, pokud možno až na stick-shaker. A ať si uvědomí, že dopravní letadlo není Blaník, na finále, že se v případě střihu větru a tedy poklesu rychlosti pod Vref pohybuje v druhém režimu vztlaku, a jakýkoliv pokus rozjet jej potlačením znamená ohromnou ztrátu výšky, tedy velké riziko střetu se zemí. Pan kantor (s ptačím jménem) ztichl, a otočil list. Samozřejmě, byl to trumpeta, ale ilustruje to další příklad, kdy zaryté návyky z plachtařiny jsou na škodu věci.
Mám-li to shrnout, tak každá předchozí letecká zkušenost člověka povznese někam dál, ale musí se na to dívat kriticky, a nikoliv dogmaticky trvat na tom, že kdo nebyl plachtař (kitař, modelář, vojenský pilot) nemůže být zcela dobrým dopravním pilotem. Na závěr ještě jednu doušku. U ČSA byla vždy rivalita mezi bývalými vojáky a čistými civilisty. Když letěli dva civilisti, nadávali na vojáky, když letěli dva vojáci, nadávali na civilisty, a když letěl voják s civilistou, bavili se o ženských a tak. Jednou se mě jistý, nepříliš oblíbený kapitán zeptal, kde jsem lítál dřív. Po pravdě jsem mu řekl, že Turbolety v Přerově, což on pochopil tak, že jsem je tam lítal jako voják. A začalo to. Neboť mě považoval za soukmenovce, začal si vylejvat srdce, jak by okamžitě zastavil nábor těch, kteří předtím nelítali MiG-21, že je to nezodpovědné takové dávat do dopravních letadel, že ten, kdo nikdy nelítal se stíhačkou, nemůže lítat takové letadlo, jako je Boeing 737. Seděl jsem tam jak opařený. Na závěr se mě zeptal, u jakého pluku a s čím jsem lítal, než jsem šel na ty Turbolety k dopravce (bylo mi 27, ale protože jsem vždycky vypadal starší, považoval mě asi za nějakého veterána ČSLA). Tak jsem řekl, že jsem na vojně lítal tak maximálně s koštětem po Želátovských kasárnách v Přerově, a že ty Turbolety jsem lítal jako civil. Od té doby se mnou nepromluvil, jen mi několikrát do přistání dokazoval, jak umím h…no.
Jedna věc ve výchově soudobých letců ale přeci jenom je. V aeroklubu, na vojně, v rozumně vedené komerční letecké škole či u práškařiny, se začínající letec naučí jaksi automaticky respektu a pokoře vůči letadlu a starším zkušenějším letcům, současně se zdravou sebedůvěrou. Bohužel mnoho současných leteckých škol, orientovaných především na vlastní kšeft, tohle do lidí nedostane, naopak je (jako součást svého byznys plánu) přesvědčí o jejich vlastní nadřazenosti a o předurčení proto, aby byli těmi nejlepšími. Slovo Asertivita se stalo jejich zaklínadlem. A pak tyto mnou tak strašně neoblíbené školy nechávají na pilotech a instruktorech v pracovním procesu, tyto jedince dovychovávat, což se už ne vždycky podaří…